Har eru varðskipin?

Þegar TF SIF stóð togara að ólöglegum veiðum, á þeim tímum sem íslendingar ráku Landhelgisgæslu, voru varðskip látin taka skipstjórana höndum og sigla skipum sínum til hafnar, til að svara til saka fyrir Íslenskum dómstólum.

Nú þegar auður þjóðarinnar er farinn til að greiða skuldir hégómans getur hún ekki sinnt varnar-, löggæslu- og brýnustu öryggismálum þjóðarinnar. Varðskipin eru farin úr landi til að sinna brýnum öryggismálum þjóða sem skilja mikilvægi þess.

Hvernig væri að banna gæsluflug til að veiðiþjófarnir verði "ósýnilegir". Þá væri "strútseðlið" fullkomnað.

Staðnir að ólögmætum veiðum

Vandfyllt skarð.

Verði það niðurstaðan að Guðmundur Gunnarsson hætti sem formaður Rafiðnaðarsambandsins verður það skarð í íslenskri launa- og kjarabaráttu vandfyllt. Ekki bara fyrir rafiðnaðarmenn heldur hvar í stétt sem menn standa.

Hins vegar er það skiljanlegt að menn sem hafa lagt mikið af mörkum þurfi einhvern tíma fyrir sjálfan sig þegar aldur færist yfir.

Guðmundur að hætta

Traust

Traust milli manna (jafnt kvenna sem karla) byggist á að viðkomandi sé traustsins verð(ur). Vonbrigði af völdum brostins trausts geta "litað langar leiðir".

Verðum að læra að treysta

Bíó Pedersen

Það má bæta við fréttina um Bíó Pedersen að hann átti og rak Atlantis bíó við Torvegade í Kaupmannahöfn, skammt frá Asiatisk Plads þar sem Gullfoss lá alltaf. Fengu skipverjar á Gullfossi alltaf frítt í bíó hjá honum þau 7 ár sem ég starfaði á Gullfossi.

Glæsiíbúð í Gamla bíói

Traust

Ef Securitas má ekki kanna feril þeirra sem starfa fyrir fyrirtækið efast ég um að ég geti treyst starfsmönnum þess fyrir öryggi mínu og minna eigna.

Bannað að afla upplýsinga um starfsmenn

Getur gosið?

Mynd: Vonandi þurfum við ekki að búa svona eftir gos.

Ég hef áður minnst á að árið 1990 var haldin „stjórnsýsluæfing“ út frá ímynduðu eldgosi á sprungusveimnum NA af Kleifarvatni og Sveifluhálsi.

Í æfingunni tóku þátt ráðuneyti, sveitarstjórnir á SV landi, Orkuveiturnar á svæðinu, heilbrigðisstofnanir og Landsvirkjun svo einhverjir séu nefndir. Æfingin stóð í 10 daga.

Mikinn lærdóm mátti draga af æfingunni:

Sprungugos NA af Sveifluhálsi hefði ekki beina ógn fyrir mannslíf ef gossvæðinu, sem er óbyggt, væri lokað í tíma.

Þau íbúðahverfi sem hraun gæti ógnað væru auðrýmd í tíma.

Gera verður ráð fyrir að Vallahverfi í Hafnarfirði, spennuvirki á Hamraendum, Álverið í Straumsvík, háspennulínur til Suðurnesja og Álversins í Straumsvíkur rofnuðu. Þeim mætti þó hugsanlega bjarga með því að setja jarðvegskeilur um fætur mastranna, en hiti frá glóandi hrauni gæti hugsanlega slakað á línunum þannig að þær rofnuðu. Miðað við þunnfljótandi hraun mætti verja verðmæti með görðum í einhvern tíma en lengd goss myndi ráða miklu þar um.

Ef meirháttar sprunguhreyfingar (gliðnanir) ættu sér stað NA eftir sprungusveimnum (líkt og í Bjarnarflagi, í Kröflueldum 1975 til 1981, þar sem gliðnun varð 4 m.) væri vatnsbólum á höfuðborgarsvæðinu hætta búin með tilheyrandi vatnsskorti.

Sprungusveimurinn liggur frá Sveifluhálsi NA til Norðlingaholts, Rauðavatns og Grafarholts, t.a.m. undir hitaveitutönkunum þar. Geta grófar hreyfingar á honum valdið vatns-, hita- og orkuleysi á öllu höfuðborgarsvæðinu með óskaplegum afleiðingum fyrir fólk og efnahag.

Næði hraustraumur til sjávar verður samgöngurof við Suðurnes og trúlega þyrfti að setja upp ferjusiglingar frá Höfuðborgarsvæðinu til byggða á Suðurnesjum og Keflavíkurflugvallar.

Yrðu eldsumbrot á Krísuvíkursvæðinu, sunnan Sveifluháls og Reykjanesfjallgarðsins ættu áhrifin á mannlíf að vera margfalt mildari, þótt öskufalls væri frekar að vænta þar sem kvika gæti þurft að ryðjast gegnum vatn.

Sennilega er samþjöppun fólks, atvinnulífs og efnahags á svo litlu svæði sem höfuðborgarsvæðið er ekki minni ógn ef til náttúruhamfara drægi á þessu svæði.

Annar stór skjálfti

Trausti er týndur 3. og lokapistill

Mynd: TF SIF (gamla) á flugi yfir Reykjavíkurflugvelli

Framundan var nú upphafspunktur leitarinnar eftir tæplega 20 mín. flug og ákvað ég að taka nokkrar staðarákvarðanir á leiðinni út til að staðreyna stefnur og hraða en beygt yrði í fyrstu leitarlínu þegar Blakkur væri í 42.2 sml. fjarlægð og Ritur í 42.4 sml. fjarlægð. Áður en komið var í upphafspunkt leitarinnar var flugið lækkað niður í 400´ og flughraðinn minnkaður úr 160 hnútum niður í 130 til 140 hnúta. Með þessu ætti sjónsviðið úr vélinni að vera nógu vítt til að hver blettur milli leitarlínanna væri vel sýnilegur. Útkíkksmennirnir áttu, tveir í senn, að stara á sjóinn í 15 mín., skima um sjóinn næstu 15 mín. og fá svo 15 mín. algjöra hvíld frá því að horfa út, þar til þeirra „15 mín. störuvakt“ hæfist á ný. Þar sem fjarlægðin til Blakks breyttist hraðast, því hann var svo til beint afturundan, hafði ég fjarlægðarhringinn stilltan á þá fjarlægð þegar við náguðumst punktin

Um leið og vélin fór yfir 42. sjóm. fjarlægðina frá Blakk gaf ég flugmönnunum upp stefnuna eftir fyrstu leitarlínunni miðað við 17ᴼ drift t.v. Leitin var hafin og hamaðist ég nú við að taka röð af staðarákvörðunum til að breyta stefnunni í takt við breytingu í driftinni eftir því sem vindurinn minnkaði nær landinu. Þegar leitarlínan var flogin til enda snéru flugmennirnir vélinni um 194ᴼ til að fara inn á næstu leitarlínu út frá landinu, með öndverðri drift sem var komin niður í 7ᴼ næst landinu.

Þannig átti nú dagurinn að líða fram og aftur, inn og út frá landinu í 7 klst. tilbreytingalausu flugi ef ekkert fynndist. Fyrir mig, stöðugar staðarákvarðanir og leiðréttingar á stefnu. Þegar við snerum til að fara inn á næstu línu vorum við komnir út í 50 hnúta vindinn og sá ég þá að við höfðum „fokið“ vel suður fyrir leitarlínuna sem við áttum að fylgja svo ég lét taka stefnuna þvert á línurnar, upp í vindinn, þar til við hittum til að taka stefnuna aftur inn. Varð mér á orði við flugmennina, eftir að við vorum komnir á línuna, að ég vildi fá „krappari beygju næst“. Sama endurtók sig nú í nokkur skipti þegar við snérum við á ytra svæðinu, við lentum alltaf í því að þurfa að fljúga þvert á til að hitta línurnar, en þó styttra í hvert sinn, þar sem flugmennirnir tóku alltaf krappari beygjur og upphóf ég alltaf sama sönginn um „krappari beygju næst“. Þegar við nú nálguðumst enn einu sinni ytri enda leitarsvæðisins í kjölfar ítrekaðs söngs míns um „krappari beygju næst“ heyri ég flugstjórann segja við félaga sína frammí, „látum þá helvítið fá 60ᴼ beygju næst“. 60ᴼ beygja þýðir að vélinni er hallað um 60ᴼ í beygjunni. Þegar við komum svo á staðinn til að snúa inn fann ég að vélinni var rykkt upp á rönd, að mér fannst, og að ég margfaldaðist í þyngd. Allt blóð fór úr hausnum niður í tær, handleggirnir urðu sem blý á kortaborðinu og ég barðist við að halda áttum í tilverunni. Gárungarnir sögðu að skipherrann, sem var í góðum holdum, hefði í raun flast út í sínum stól og flætt niður með honum beggja vegna. Menn með falska góma í efri skolti hefðu ekki getað fengið þá til að tolla í langan tíma á eftir. Það ískraði hins vegar í flugmönnunum yfir hrekknum. Þeir réttu vélina við eftir 215ᴼ beygju og spurðu í intecominn „var þetta nóg“? Það er skemmst frá að segja að ég hélt stólpakjafti um „krappari beygju næst“, það sem eftir lifði leitarinnar og sætti mig frekar við að við flygjum spotta þvert á línur til að hitta þær eftir hvern snúning.

Kl. var orðin 1700 þegar við snérum til Reykjavíkur eftir árangurslausa leit, úrvinda eins og undnar tuskur. Framundan var svo framhaldsleit daginn eftir og var þá planað að við myndum fljúga ísröndina undan Vestfjörðum ef ske kynni að Trausti hefði lent inni í ísnum. Það gerðum við daginn eftir, en án árangurs eftir langa leit og var Trausti talinn af með fjögurra manna áhöfn. Enn einn mannskaðinn á sjó við Vestfirfði.

Trausti er týndur, 2. pistill

Mynd: TF SIF (gamla) á Akureyrarflugvelli.

 

Við vorum komnir á endann á braut 02 (sem er núna orðin braut 01 vegna hreyfingar segulnorðurpólsins frá Kanada til Síberíu) og klárir í flugtak. Flugvélstjórinn gaf hreyflunum fullt afl svo vélin skókst öll til áður en flugstjórinn sleppti bremsunum og vélin mjakaðist af stað. Hún var þyngslaleg í fyrstu, enda með mikið eldsneyti, en jók nú hraðann hægt og bítandi. Við vorum komnir framhjá flugturninum þegar ég heyrði flugmannin segja „V one“ sem þýddi að klára þurfti flugtak hvað sem gerðist því hraðinn væri orðinn það mikill að brautin myndi ekki nægja til að bremsa niður. Örskömmu síðar kom svo „V two“ og þá lyftu flugmennirnir vélinni af brautinni. Ég horfði á Hljómskálagarðinn, tjörnina, miðbæjarkvosina, höfnina, þar sem tvö varðskip lágu við Ingólfsgarð og olíutankana í Örfirisey koma hvert af öðru undan hægri vængnum og gaf síðan flugstjóranum upp fyrstu stefnuna sem fljúga skyldi fyrir Jökul. Hvort þeir færu eftir því eða ekki lét ég mér í léttu rúmi liggja því ég vissi að í bjartviðrinu sæju þeir Jökulinn greinilega framundan. Vélin beygði nú rólega til vinstri og var rétt af á stefnunni sem ég gaf upp. Það var ekki af því að spyrja. Nafni minn Jónsson, var einn mesti nákvæmnismaður sem ég hef þekkt fyrr og síðar og því mátti ég vita að hann myndi setja á þá stefnu sem siglingarfræðingurinn gaf upp, þótt skyggnið gæfi möguleika á að stýra eftir auganu.

Við vorum með sjónflugsheimild á leitarsvæðið og framundan var rúml klst. flug þar til við gætum byrjað leit í NW punktinum. Því var klifrað í 3000´ og sú hæð látin duga. Þótt NA áttin væri tiltölulega stíf í „Flóanum“ sluppum við utan við þekktu ókyrrðarsvæðin undan Esju, Akrafjalli og Hafnarfjalli því við stefndum svo vestarlega, en vissum að búast mátti við ókyrrð meðan við færum framhjá Snæfellsjókli. Það stóðst fullkomlega, hressilegur skagstur var S og SW við Jökulinn meðan við fórum fyrir. Kl. var 0953 þegar ég gaf flugstjóranum upp stefnuna á upphafspunkt leitarsvæðisins, 66ᴼ 18´N og 24ᴼ 58´W., en þá vorum við komnir út af Jökli. Nýja stefnan lá beint yfir Bjargtanga, sem sáust nú greinilega framundan og voru nú um 38 mín. þar til beygt yrði í fyrstu leitarlínuna sem okkur var úthlutað. Ljóst var að það tæki okkur ekki undir 6 klst. að fljúga allar leitarlínurnar og að á þeim tíma stæði siglingafræðingurinn varla upp frá kortaborði vélarinnar ef hann ætlaði að sjá til þess að vélin fylgdi einstigi blýantsstrikanna sem mörkuðu leitarlínurnar í kortið. Því var eins gott að nota þennan hálftíma til að fá sér hressingu, kaffibolla og fara á klósettið í tíma.

Þetta var á tískutíma reykinga, flestir reyktu og var áhöfnin á TF SIF engin undantekning. Flugstjórinn, flugvélstjórinn og undirritaður, siglingafræðingur, vorum liðtækir við sígaretturnar, flugmaðurinn og skipherrann reyktu pípur svo mökkurinn stóð í loft upp, en loftskeytamaðurinn þurfti að láta sig hafa það að þola óbeinar reykingar. Því var það oftar en ekki að blá reykjarslæða liðaðist um vélina meðan flogið var til og frá vinnusvæðum, hvort sem það voru leitar-, könnunar- eða eftirlitssvæði. Þegar Bjargtangar komu undir vélina fékk ég staðfestingu á áreiðanleika þeirrar stefnu sem ég hafði gefið flugmönnunum og þeim hraða yfir jörð sem ég hafði reiknað með miðað við flughraða og vind.

Traust

Þar sem agi, vandvirkni og viska er leiðsögn til verka hvílir traust almennings, en þar sem frekja, glundroði og flumbrugangur ræður för á vantraust sér stað.

Treysta Landhelgisgæslu, lögreglu og HÍ

Trausti er týndur

 Mynd: Höfundur fer yfir leitarfyrirmæli.

Um þetta leiti fyrir rúmlega 43 árum, 14. febrúar 1968 kom ég mér fyrir í sæti siglingafræðings um borð í Landhelgisgæzluflugvélinni TF SIF. Kl. var 0910 og við vorum að fara til leitar að MB. TRAUSTA ÍS 54 frá Súðavík, en síðast heyrðist til bátsins kl. 1630 daginn áður, 13. febrúar. Brast þá á bandvitlaust veður og lentu margir Vestfjarðarbátar í vandræðum en komust þó allir að landi nema Trausti sem ekki svaraði ítrekuðum köllum loftskeytastöðvarinnar á Ísafirði.

Það var svolítið óvenjuleg gangan út í DC 4 Skymester vélina okkar þennan morgun. Skammt frá blasti við stélið og hálfur skrokkur af annarri DC 4 flugvél, sem hafði hlekkst á í lendingu kl. 1952 kvöldið áður og húrraði framaf brautinni niður í fjöruna í Serjafirði, en brautin var flughál. Enginn fórst en einn meiddist lítilsháttar. Vélin sem var Bandarísk frá FAA var gjörónýt, en hún hafði verið hér við land til að mæla út aðflugskerfi á flugvöllum landsins. Þetta flak minnti mann á að hver ferð getur orðið fallvölt þótt til annars sé stofnað.

Eftir að hafa spennt mig niður í sætið setti ég heyrnartól á hausinn og stillti hlustunina bæði á „intercom“ og 118.1 Mhz. Síðan dró ég fram siglingakort í heppilegum mælikvarða fyrir verkefnið  og setti út þá punkta sem afmörkuðu leitarsvæðið sem okkur var úthlutað. Meðan ég var að því heyrði ég flugstjórann biðja flugturninn um heimild til að ræsa hreyfla og svar turnsins ásamt tilkynningu um QNH til að stilla hæðarmæla vélarinnar. Stillti ég hæðarmælinn hjá mér eftir því. Við vorum 12 í áhöfn í þessari ferð, flugstjóri, flugmaður, flugvélstjóri, skipherra sem var leiðangursstjóri, siglingafræðingur sem kom í minn hlut og loftskeytamaður. Einnig voru með sex útkikksmenn til að sitja við glugga vélarinnar sitt hvoru megin og rýna á hafflötinn til að reyna að sjá minnstu örðu ef einhver væri á sjónum. Þessir menn voru oftast fengnir frá björgunarsveitum eða nemar úr stýrimannaskólanum.

Leitarsvæðið sem okkur var úthlutað var með norðurmörkin út frá Galtarvita og 40 sjómílur til NW og suðurmörkin út frá Blakk, 70 sjómílur til NW. Grynnst áttum við að fara 10 sjómílur af landinu því að flugvél flugkappans Björns Pálssonar TF VOR átti að leita þar fyrir innan. Innan þessa fernings áttum við nú að fljúga sikk sakk, inn og út frá landinu með 2. sjómílna bili milli fluglína. Í raun átti þetta ekki að vera tiltakanlega erfitt, ef ekki hafi komið til  15 til 20 hnúta NA vindur næst landinu en 40 til 50 hnúta vindur á dýpsta hluta svæðisins. Þar sem þetta var vindur þvert á stefnulínurnar, var ljóst að gera þurfti ráð fyrir að beita þurfti vélinni 7ᴼ upp í vindinn vegna driftar næst landinu og auka svo driftina eftir sem vindurinn ykist á leiðinni út frá landinu upp í 17ᴼ yzt á svæðinu, miðað við 140 hnúta flogin leitarhraða. Á bakaleiðinni til lands yrði svo að snúa þessu við. Framundan var því brjáluð reiknivinna fyrir siglingafræðinginn næstu 10 klst. Ekki var til að dreifa neinu GPS, loran C, e.þ.h. þannig að besta staðsetningartækið í þessari fjarlægð frá landi yrði radarinn. Við útreikninga var notast við sérsniðinn reiknistokk fyrir flug, sem kallaður var „computer“ þótt hann ætti ekkert sameiginlegt við tölvur nútímans. En nú voru hreyflar komnir í gang og um leið og flugmennirnir hreyfðu vélina bókaði ég „blocktímann 0920 í dagbókina.

Framhald síðar.