Með vindmyllur á bæði borð.

Föstudaginn 14. apríl, föstudaginn langa, var enn vestan hvassviðri sem samkvæmt leiðsögubókinni boðar krappann sjó í sundinu milli Lollands og Fehmarn eyjar í Þýskalandi. Hins vegar leit út fyrir að veðrið ætti að ganga niður aðfararnótt laugardagsins svo von var ti þess að geta siglt daginn eftir. Fann ég að samferðarfólkið var orðið hundfúlt að hanga í Gedser í kulda og trekk með lítið fyrir stafni. Var tekin smá törn í að þrífa bátinn að utan þótt kalt væri, en afturendinn var orðinn nokkuð sótugur eftir vélavandræðin sem við lentum í fyrir Hundested og Dragör. Andinn var þó góður um borð og kvöldum eytt við spjall og spil. Nú vaknaði spurningin hvort svona snekkjufólk þurfi að uppfylla öll þau formlegheit sem fylgir siglingum stærri skipa milli landa? Samkvæmt leiðsögubókum er skylt að tilkynna væntanlega komu í lögsögu komulandsins, og áætlaðan komutíma í höfn. Tilkynna þarf fjölda og nöfn þeirra sem eru um borð, tollskyldan varning og bíða eftir klareringu inn í landið o.s.frv. Þar sem nú var að koma að frumraun okkar í millilandasiglingu datt mér í hug að rölta yfir til þýsku skútunnar sem lág fyrir aftan okkur og taka skipperinn þar tali, en þetta var auðsynilega vant fólk í flakki milli landa. Sagði ég honum að við áætluðum að sigla daginn eftir yfir til Travemunde og spurði hvaða ráðstafanir við þyrftum að gera gagnvart þýskum yfirvöldum. “Ráðstafanir, tilkyningar? hváði hann hissa”. “Hreint ekki neitt, þú siglir bara yfir sundið og inn í þá höfn sem þig lystir og meldar þig við hafnarvörðinn, alveg eins og hér”. Þetta er þá mun einfaldara og þægilegra en búist var við og veittum við því athygli, eftir að komið var til Þýskalands, að hafnarstjórar skemmtibátahafnanna sem komið er í eru flestir með skilti utan á skrifstofunum sem þýðir að þeir eru viðurkenndir af lögreglu og tolli sem umboðsmenn þeirra til passaskoðunar og tollafgreiðslu, enda allar hafirnar lokaðar.

 

Um kvöldið var gerð siglingaáætlun yfir til Travemunde eftir þeirri leið sem hafnarstjórinn hafði kynnt mér og eftir huggulegt kvöld var gengið til náða. Morguninn eftir var einu sinni enn litið til veðurs og því miður “smokkurinn á stönginni” stóð stífur eins og áður svo svipur áhafnarinnar dapraðist nú heldur betur. Enn var gengið upp að hafnarskrifstofunni og veðurkortin grandskoðuð, jú veðrið á að vera gengið niður. Kl. 1000 fór að verða merkjanlegt að brot fór að koma í vindpokann svo kl. um 1030 var tekið af skarið “við siglum”. Farið var í að undirbúa siglinguna eins og áður hefur verið lýst. Kl. um 1130 færðum við bátinn að olíutanknum í höfninni til að fylla á og var kortinu rennt í sjálfsalann, slangan tekin og stúturinn settur í sponsið og byrjað að dæla. En viti menn næstum strax stöðvaðist dælan og kom í ljós að tankurinn var tómur, og fengum við aðeins 14 lítra. Ekki setti það þó strik í reikninginn því eldsneyti var nóg á bátnum fyrir tvöfalda þá vegalengd sem áætlað var að sigla og var því sett í gang, sleppt, bátnum snúið og haldið út úr höfninni. Þegar komið var út úr hafnarkjaftinum var stefnan sett á bauju skammt undan og þaðan beint í vestur, 270°. Voru vélar stilltar á 2.800 snúninga og brunaði nú báturinn á 19 hnúta hraða mót vindi og smáöldu sem hvítaði í. Áttum við að koma að næstu bauju eftir 15-17 mínútur og stóðst það og þá var beygt þvert á bak í hásuður. Vorum við nú óðfluga farin að nálgast vindmyllurnar 79 sem gnæfðu við himinn suðvestur og vestur af okkur. Samhliða lægði vind og var nú komin hæg gola af suðvestri. Eftir 2.5 sjóm. siglingu var stefnu breytt á austur-enda Fehmarneyju norð-vestan við Lubeckflóann. Framundan var vindmylluskógurinn sem hækkaði og stækkaði óðum eftir því sem við nálguðumst en rétt er að geta þess hér að vindmyllur framleiða um 15% af allri orkunotkunn Danmerkur. Engin vindmylla virtist vera beint í stefnunni en nokkuð var ógnvekjandi, en um leið glæsilegt að stefna inn í þessa fylkingu turna með risaspöðum sem við hvern snúning virtust sveiflast rétt yfir sjávaryfirborðinu. Reyndin er, sagði hafnarstjórinn í Gedser mér, að þegar spaðarnir eru næst sjó eru þeir í 40 m. hæð, því þyrftum við ekki að vera hrædd um að þeir rækjust í okkur þótt nærri væri farið. Á bakborða kom í ljós bátur við einn turninn. Var opin hurð á palli sem byggður er neðst á vindmylluturnunum og menn þar á stjákli, trúlega við viðhald og eftirlit. En skyndilega var vindmylluskógurinn að baki og opið haf fyrir stafni. Komið var logn og framundan sáust kaupskip á ferð til vesturs eða austurs, enda sundið framundan aðal flutningaleiðin til og frá hinum annasama Kilarskipaskurði.

Smokkurinn á stönginni.

Gedser er í rauninni mjög ræfilslegt þorp, ein megingata langs með suð-vesturströnd nessins með fáeinum hliðargötum. Ein kjörbúð er í þorpinu, kirjka, safn, hafnarkrá við aðlahöfnina og rútubílastöð. Ágætis veitingastaður er í skemmtibátahöfninni rekin af fólki sem er að Grískum uppruna að ég held. Á leiðinni til Gedser urðum við vör við að það var kominn einhver pikkles í klósettið um borð, en það er eins og annað á svona skipum, vandmeðfarið og ekki sama hvernig farið er að. Var búið að gera skriflegar leiðbeiningar yfir hvernig á að haga sér, sem voru þýddar úr handbók klósettsins. Þar segir: Áður en notkunn hefst verður að stilla vatnshæðina í skálinni í þá hæð sem þykir hæfileg fyrir þá athöfn sem framundan er. Það er gert með því að stilla takka ofan við vatnsdæluna (sem er handvirk) á rautt og dæla svo þar til heppilegri hæð er náð. Þá er að athafna sig í ró og næði. Þegar því er lokið er takkinn stilltur á hvítt og dælt út úr klósettinu en þá er aftur stillt á rautt og haldið áfram að dæla þar til vatn er komið í lásinn, þá er sett á hvitt og skilið þannig eftir. Úrgangurinn fer í sérstakan tank sem dælt er úr þegar komið er á rúmsjó. Ansi flókið? En nú var allt stop og enga þjónustu að fá í Gedser fyrr en eftir páska í fyrsta lagi. Var því náðhúsinu lokað og notast við salernin í landi.

 

Þegar við lögðumst í Gedser var áætlað að liggja aðeins í einn dag og halda síðan áfram til Þýskalands, en nú var veður að versna og gerði vestan hvassviðri um kvöldið sem virtist ætla að halda í a.m.k. þrjá daga. Undir kvöldið kom þýska skútan sem við tókum frammúr þegar við sigldum suður með Falster, og lagðist hún fyrir aftan okkur. Meðan við lágum í Falster var þó nokkuð af skútum sem komu inn, til að leita vars, og voru þær flestar þýskar en ein hollensk. Var gaman að fylgjast með bátaumferðinni og sjá hin mismunandi handbrögð bátafólksins við að leggja að, athafna sig og sigla á brott. Ein skúta kom á öðrum degi þegar nokkuð var orðið hvasst og vildi ekki betur til en að áhöfnin missti a.m.k. þrjá fendara frá sér sem ráku yfir höfnina og var áhöfnin í góða stund að elta þá um allar trissur. Hún var nokkuð fjölmenn og sáum við síðar að þarna var um að ræða skútu með þrem fullorðnum um borð en hitt voru allt unglingar sem voru ábyggilega í æfingaferð, trúlega nokkurskonar skólabátur. Kona yfir miðjum aldri virtist vera kafteinn á skútunni og ráða öllu. Þegar hún fór svo daginn eftir vildi ekki betur til en að þau misstu takið á einni landfestinni og varð hún eftir á bryggjunni og lafði út í sjó. Hljóp þá undirritaður til að bjarga landfestinni frá glötun og dró hana upp úr sjónum og gerði upp. Held ég, af viðbrögðum frúarinnar sem öllu stjórnaði um borð, að hún hafi búist við að ég ætlaði að stela landfestinni þar til hún sá að ég gekk með hana út eftir hafnargarðinum til þau ættu auðveldara með að renna að svo ég gæti hent henni um borð, sem og gert var.

 

Þannig háttar til í höfninni í Gedser að þegar komið er inn mætir manni löng bryggja sem skiptir höfninni í tvennt og á enda þessarar bryggju er há stöng með vindpoka eins og fólk þekkir við flugvelli. Er þetta til hægðarauka fyrir skúturnar til að átta sig og vindstefnu og styrk sem getur verið annar yfir höfninni en á yfirborðinu. Eftir að hvessa tók stóð vindpokinn stífur alla daga og sýndi að ekki var ferðaveður yfir til Þýskalands. Var mænt á pokann strax og komið var á fætur á morgnana og af og til á daginn í von um að hann sýndi merki þess að veðrið færi að ganga niður en lengi stóð hann beinstífur út í loftið. Varð til orðtækið okkar á milli þegar rætt var um veðrið “ kíkjum á smokkinn á stönginni” og kemur fyrirsögnin á þessum pistli frá því. Í rauninni var almennt hundleiðinlegt að hanga þarna í Gedser í kuldagjósti þótt ekki væri úrkoma. Til að hafa ofanaf fyrir okkur fórum við einn daginn með rútu til Lynköbing og var það ágætis tilbreyting að ganga þar um og sjá þennan fallega bæ. Var rápað þar um götur, snæddur hádegisverður og kíkt í verslanir sem voru opnar þótt, skírdagur væri. Er bærinn með ágæta göngugötu með mörgum verslunum enda 25.000 manna bær.

 

Hafnarstjórinn í Gedser var lítið við þesa dagana en þó var ég svo heppinn að hitta á hann einn daginn og sýndi hann mér hvernig við gætum stytt okkur leið yfir til Travemunde sem er hafnarborg Lubeck. Vorum við búin að sjá fyrir okkur siglingu út rennuna sem við komum inn og taka þaðan stefnuna á Lubeckflóann, sem er lítilsháttar krókur. Hann benti mér hinsvegar á leið, beint til vesturs í 5 sjóm eftir að höfninni sleppir, þá í hásuður um 2.5 sjóm. og síðan á ská í gegnum mikinn skóg af vindmyllum sem standa út í hafinu vestur af Gedser. Eru þetta 79 vindmyllur, hvorki meira né minna. Mun ég lýsa siglingunni þar í gegn og til Travemunde í næsta pistli.

Áfram frá Dragör til Gedser

Þriðjudaginn 11. apríl var fyllt at olíu og haldið út úr höfninni í Dragör áleiðis til Nysted á Lollandi, en eftir að hafa skoðað kort og lesið leiðbeiningar um höfnina þar ákváðum við að stefna á Gedser á Falster, sem er á syðsta odda (jafnframt hluta) Danmerkur. Það var komin suð- vestan gola og bjart veður svo stefnan var sett yfir Köge Bugt, laust af Höjerup og þaðan yfir Fakse Bugt (já þeir eiga Faxaflóa líka þarna), fyrir Mön og suður með Falster, með stefnu fyrir Gedser Odde. Þetta var 85 sjóm. vegalengd og brunaði nú báturinn á 18 hnúta hraða suður með ströndinni. Þótt aðeins gáraði sjó þegar við vorum yst í Kögebugt annars vegar og Fakse Bugt hins vegar varð lítið vart við það um borð, en hreyfingar svona báts á þessum hraða er líkari hristing en velting. Í Köge Bugt var nokkuð af smábátum að veiða sem hafa þurfti gát á að rugga ekki of mikið með glannasiglingu en annars nutum við fegurðar hafsins, himinsins og landsins sem leið hjá í vorbúningi. Að baki var vindmylluskógurinn undan Amager og af og til sáust vindmyllur inn til landsins í þéttum “fylkingum” en því minnist ég á þær sérstaklega að margir telja þær vænlegri kost til virkjana en fallvötn. Get ég ekki fallist á það því að ekki spilla þær minna ásýnd lands þegar “þéttir skógar” af vindmyllum fanga augað. Við skriðum þétt undir hinum einstæðu kalk-klettum sem skaga mót austri á eyjunni Mön, en þeir eru krít- hvítir og kjarri vaxnir að ofan. Virkilega fallegt á að horfa en þetta er víst eina klettabeltið sem til er í Danmörku. Á ferðinni suður með austurströnd Falster skriðum við fram úr fallegri skútu undir fullum seglum og var þýskur fáni við hún. Vinkuðu áhafnir hverri annarri.

 

Þegar komið var að Gedser Odde var kominn stinningskaldi úr vestri og þar sem þarna við oddann er sterkt vesturfall ýfðist sjór nokkuð þannig að draga varð úr ferð og fór þá vel um alla. Gedser höfn er á bláoddanum og er þröng innsiglingarenna úr hásuðri inn að höfninni, sem er aðallega ferjuhöfn og fiskihöfn. Samkvæmt leiðsögubókinni er skemmtibátum bannað að leita hafnar í henni, enda er sérstök skemmtibátahöfn lengra upp með oddanum að vestanverðu. Ekki má sigla rennuna þegar ferjur eiga leið um, en við vorum ný búin að sjá eina fara út áleiðis yfir til Þýskalands, svo við lögðum í hana. Rennan er vel vörðuð af baujum, grænum á stjór og rauðum á bak, auk þess sem innsigilingamerki leiða inn hana. Þegar komið var alveg upp að hafnarkjaftinum tók við önnur baujuröð sem leiddi þétt upp með vesturströnd Gedser Odde, fyrir grunn sem þar er og inn að skemmtibátahöfninni. Þegar við renndum inn í höfnina sáum við fyrst eintóma “skápa” á vinstri hönd og fór hrollur um okkur við tilhugsunina að liggja í þeim, en sem betur fer kom síðan í ljós bryggja með öllum suð-vestur hafnargarðinum og var enginn bátur við hana, utan eins, sem var auðsynilega safngripur, gamall trébátur anno 194?, mjög vel við haldinn. Kl. 1400 þegar búið var að binda var farið að hitta hafnarvörð og ganga frá leguplássinu. Áætlun ferðarinnar var að liggja þarna næsta dag og halda síðan áfram til Lubeck í Þýskalandi, en nú gripu náttúruöflin í taumana.

Er þetta dýrt?

Sumir spyrja er þetta ekki dýr lífsstíll? Þessu er ekki hægt að svara beint því hugtakið er svo afstætt. Hins vegar má koma með samanburð sem segir svolítið til um það.

 

Við áttum sumarhús sem við höfðum byggt sjálf frá grunni og var söluverðmæti hans látið standa undir kaupverði bátsins og öðrum stofnkostnaði við að koma honum í gagnið.

 

Við rekstur sumarhússins þurfti að greiða fastakostnað sem er landleiga, fasteignagjöld, brunatrygging, húseigendatrygging og innbústrygging. Samanlögð hliðstæð gjöld við rekstur skemmtibátsins eru skráningargjald og iðgjöld af ábyrgðatryggingu, kaskotryggingu og líf- og slysatryggingum, fyrir 6 manns í okkar tilfelli. Fleiri eru ekki teknir með í siglingar nema með því að hafa samband við tryggingarfélagið og kaupa aukatryggingu. Rétt er að taka fram að skráning og tryggingar er að sjálfsögðu erlendis því hérlendis væri það margfalt dýrara. Samanburður á þessum kostnaði vegna sumarhússins annars vegar og skemmtibátsins hins vegar er bátnum í hag.

 

Í öllum tilfellum þarf að kaupa mat dags daglega en matarkostnaður í snekkjulífi erlendis er aðeins 30 til 40% af kosnaðinum hér heima svo þar sparast þó nokkrir peningar, sem miðað við 6 mán dvöl um borð á ári, stendur vel undir hafnargjöldum og geymslukostnaði meðan maður er hér á landi.

 

Við keyrðum að meðaltali 50 ferðir fram og til baka í sumarhúsið á ári, 200 km. í hvert sinn. Það gerir um 10.000 km. á ári. Miðað er við 10 l. af bensíni á hverja 100 km. Þýðir það um 1000 lítrar á 120 kr. eða 120.000 kr. á ári. Miðað við 6 mán. dvöl um borð á ári sparast að auki um 3000 km. í snattakstri þ.e. um 36.000 kr. í eldsneyti. Fyrir sömu samanlagða upphæð í eldsneyti siglum við um 900 sjóm., sem er dágóður spotti.

 

Kostnaður er af viðhaldi á sumarhúsi sem og af viðhaldi á bát og má þar trúlega saman jafna, þar sem mun meira má gera fyrir sömu upphæð erlendis en hér á landi. Sem dæmi má nefna að viðgerðarmaður frá Köbenhavns Marine Srvice sem kom til Dragör og gekk frá draugavélstjóranum, sem ég sagði frá í síðasta pistli, auk þess að setja nýjar reimar á vélarnar og tengja lensidælu var um 3 klst. um borð og tók 13.420 ÍSK fyrir verkið. Innifalið voru nýjar reimar og vaskur. Hann tók ekki krónu fyrir aksturinn frá Kaupmannahöfn til Dragör og aftur til baka. Á hans reikningi er ekki að finna tryggingar, verkfæraleigu, tvist, tuskur (snýtuklúta eða skeinipappír) svo eitthvað sé nefnt.

 

Til ferða að heim og heiman er að sjálfsögðu notast við lágfargjaldaflugfélögin og valdir ferðadagar sem gefa hagstæðustu fargjöld. Eini munurinn á þjónustunni er að hjá þeim þarf að kaupa matinn um borð fyrir sem nemur 100 til 300 ISK eftir því hvaða lággjaldaflugfélag er ferðast með. Oftast eru flugleggirnir það stuttir að matar er ekki þörf um borð. Hjá hinum flugfélögunum t.d. Icelandair greiðir maður tugir þúsunda fyrir það eitt fram yfir að fá “frítt að éta” sem yfirleitt er hvort sem er ósköp lítilfjörlegt. Bjóða þessi flugfélög því dýrustu máltíðir í heimi, en þær geta kostað frá 30-100.000 kr. máltíðin.

 

Verðmunurinn á því að reka frístundaheimili á floti, erlendis, annars vegar og frístundahús á Íslandi hins vegar, auk þess að kupa nauðsynjavörur til fæðis og reksturs er svo geigvænlegur að þessi lífsstíll er í fullkomnu jafnvægi við annað sem gert er hér heima.

Draugavélstjórinn

Í pitslinum um Kaupmannahöfn til Vordingborgar?, sagði ég frá þegar vélstjórnartækin rugluðust og við mistum alla stjórn á vélunum.

 

Mánudagin 10. apríl var byrjað á að gera klárt fyrir komu viðgerðarmanns og þurfti að taka upp borð á afturdekkinu til að hafa sem greiðastan aðgang að báðum vélum. Ætlaði undirritaður að spara sér handtök og leggja borðið á sundpallinn (badeplatform), sem er aftan á skutnum en þá vildi ekki betur til en að borðið datt í sjóinn og rak í burtu. Eftir nokkurt bras tókst þó að fiska borðið upp þar sem það rak upp í grjótgarð utar í höfninni. Hefði það ekki tekist hefði ekki aðeins borðið tapast heldur hefði líka þurft að senda út “notice to mariners” og vara við borði á reki því það hefði orðið hættulegt öðrum bátum sem sigla á mikilli ferð. En nú kom viðgerðarmaðurinn, sem Volvo Penta útvegaði okkur frá Köbenhavns Marine Service, til að athuga ruglið í vélstjórnarbúnaðinum. Þegar ég var búinn að lýsa atburðarrásinni sá ég að strák kvikindið átti bágt með að hlægja ekki enda vanur því trúlega, eins og aðrir, að vélarbilanir yllu því að bátar stoppuðu og kæmust ekki lengra, en í þessu tilfelli var því öfugt farið, vélarnar neituðu að stoppa og ekki nóg með það, þær lugu að stjórntækjunum að þær væru stopp. Byrjaði viðgerðamaðurinn nú á því að fara í tölvukassana í vélarúminu, sem eru heilinn fyrir stjórntækin, en það er tvöfalt kerfi, en fann ekkert athugavert þar. Rakti hann sig svo eftir leiðslum, börkum og slöngum að vélum, stýrisbúnaði og drifi án þess að finna nokkuð að. Því næst fór hann í stjórntækin í brúnni og reif þar í sundur en allt í lagi. Að endingu fór hann í stjórntækin á Fly Bridge og þar kom loksins sökudólgurinn í ljós. Í vetrargeymslunni hafði bleyta komist undir stjórntækin úti og þegar hlýnaði í veðri og kólnaði til skiptis gufaði rakinn upp og þéttist þannig að tengin voru rennandi blaut og gáfu kolvitlaus boð niður í tölvurnar. Við það rugluðust þær svona hressilega að mati viðgerðarmannsins. Má segja að það hafi verið “draugavélstjóri” á Fly Bridge sem yfirtók stjórnina. Varð að ráði að aftengja Fly Bridge stjórntækin og gefa sér svo tíma til að þurrka þau og þétta betur þannig að vatn komist ekki að. Var nú viðgerðarmaðurinn fenginn til að gera nokkur smáviðvik til viðbótar s.s. að skipta um reimar á vélum og tengja eina af lensidælunum sem var ný og hafði ekki verið tengd. Eftir reynslusiglingu út fyrir höfnina var svo báturinn tilbúinn til frekari ferðar í síðasta áfanga innan Danmerkur en brottför var frestað til næsta dags vegna leiðindaveðurs.

 

Í þeim yachthöfnum sem komið er til eru hafnarskrifstofurnar yfirleitt opnar part úr degi en annars er gefið upp símanúmer á skrifstofudyrum til að hringja í beri brýna nauðsyn til. Á skrifstofutíma er hægt að fá útprentun af veður- og ölduspá fyrir 3. daga tímabil yfir viðkomandi hafsvæði, en þegar skrifstofurnar eru lokaðar eru þessar spár hengdar út í glugga fyrir skipperana að skoða. Í Dragör var sú aðferð reyndar notuð að setja sjónvarpsskjá í gluggann þar sem fylgjast mátti með veðurspám á textavarpi. Í þessum höfnum er ekkert verið að fara á límingunum af stressi. Þegar maður kemur inn er lagst að þeirri bryggju(m) sem merkt er “gestir” annars að þeirri byggju sem best liggur við legu. Ef enginn kemur frá höfninni til að taka á móti er klárað að binda, drepa á vélum og tengja síðan við landrafmagn í rólegheitunum. Þá er farið að leita að hafnarskrifstofunni og ef hún er opin meldar maður sig inn og gengur frá hafnargjaldi. Annars ef hún er lokuð gerir maður ekkert í málum því hafnarvörðurinn kemur og hefur samband þegar hann má vera að. Eina vandamálið er að maður fær ekki lykla að salernum, sturtum, þvottavélum og hliðum fyrr en búið er að ganga frá hafnargjaldi, sem er að jafnaði 8 til 12 Evrur, eftir því hvaða þjónusta er í boði. En auðvitað er salerni um borð ásamt sturtu, en það er sparað við allar stærri athafnir, ef hægt er að komast hjá þeim, án þess þó að nokkrum finnist hann heftur til nauðsynlegra hluta.

Í Dragör

www.dragoer.dk  

Þá vorum við í Dragör sem var alls ekki á dagskrá að heimsækja. Kominn var föstudagur 7. apríl og þegar við fórum að leita að einhverjum sérfæðingi til að líta á ruglið í stjórntækjunum var ómögulegt að finna viðgerðarmann. Þetta var síðasta helgi fyrir dymbilviku og páska og voru allir fagmenn komnir í páskafrí, uppteknir fram á mánudag eða byrjaðir að “hygge sig” á danska vísu og því óviðræðuhæfir. Það fór vel um okkur þarna í Dragörhöfn, bærinn er reyndar lítill en mjög vinalegt, fallegt, gamaldags, danskt sveitaþorp sem þó virðist byggt velstæðum dönum í strandvillum. Er bærinn því  mikil andstæða við  flugbrautarenda Kastrupflugvallar sem sleikir norðurenda hans (Vatnsmýri hvað?) þannig að maður gat fylgst með þotunum koma hverri á eftir annarri til lendingar úr austri. Í suð austri blasir við hið mikla mannvirki Eyrarsundsbrúin frá Salthómanum til Málmeyjar í Svíþjóð auk þess sem stórskip streyma fram og aftur undan hafnarmynninu á leið suður og norður Eyrarsundið. Er allt þetta flugvöllurinn, brúin og skipin mikið sjónarspil í ljósum náttmyrkurs. Eftir ítrekaðar erindisleysur til skipasmíðastöðvar bæjarins, vélameistara, sem okkur var sagt frá, eða bæjarrafvirkja var ljóst að engin þjónusta yrði veitt á þessum stað fyrr en eftir páska. Var þá brugðið á það ráð að hringja í þjónustusíma Volvo Penta í Svíþjóð og lofuðu þeir að senda sérfræðinga strax frá Kaupannahöfn, en þeir gefa sig fyrir að vera með sólahringsþjónustu alla daga vikunnar. En þar sem þeir taka slíkt ekki alvarlega í Danmörku ef tími er til að “hygge sig” komu þeir ekki fyrr en mánudaginn 10. apríl. Smá vandamál við að tengjast landrafmagni vegna skorts á Eurotengi í landi var leyst með dyggri hjálp snekkjumanna á öðrum bát en þeir áttu tengi milli þessara mismunadi tegunda. Þegar þeim var boðin borgun fyrir tengið var ekki við það komandi, við áttum bara að eiga það. Sýndi það enn og aftur að skemmtibátafólk á flakki um heiminn lítur á sig “sem allt á sama báti” og réttir hvert öðru tafarlaust hjálparhönd ef þörf er á.

 

Helgina notuðum við til gönguferða og veittum okkur þann munað að snæða kvöldverði í landi á mismunandi veitingastöðum við höfnina eða uppi í bænum. Veður var hinsvegar orðið kalt aftur og enn gekk á með kalsaskúrum svo eina ráðið var að galla sig vel í göngur. Frú Lilja Ben upplýsti að hún gengi í 5 buxum samanlagt, en undirritaður var í 3 og kom sér vel föðurlandið þar. Á laugardeginum 8. apríl tókum við eftir að búið var að sjósetja í höfninni gamlan fiskibát frá 3. áratug síðustu aldar, ný uppgerðan og fallegan eins og mublu, allir málmhlutir gljáfægðir og allt málað og snurfusað. Um borð var áhöfnin, konur og karlar, auðsýnilega að undirbúa brottför og báturinn skreyttur hátíðarflöggum stafna á milli. Hópur fólks fór nú að safnast saman á bryggjunni þar sem báturinn var og voru þar strengdir borðar og lúðrasveit mætt til að leika nokkur lög. Eftir smá ræðuhöld, sem ég heyrði ekki vegna fjarlægðar, og lúðrablástur sigldi báturinn út úr höfninni. Af forvitni fór undirritaður til hópsins til að spyrja hvað þarna væri á ferðinni og fékk það svar að báturinn hafi verið gerður upp og væri að fara á safn á Álandseyjum, en báturinn væri frægur fyrir að hafa bjargað mörgum gyðingum frá Þýska hernámsliðinu í Danmörku meðan hún var hersetin í síðari heimstyrjöldinni. Flutti báturinn gyðingana alla leið til Álandseyja og hefur það verið mikil glæfraför þegar Nazistar réðu siglingaleiðum að mestu á Eystrarsalti. Því miður lagði ég ekki nafnið á bátnum á minnið.

 

Á hafnarbakkanum í Dragör er sjóminjasafn, ýmis þjónustufyrirtæki og síðast en ekki síst góður veitingastaður sem við snæddum á. Á plönum inn á milli standa svo skemmtibátar af öllum stærðum og gerðum sem ekki var búið að sjósetja fyrir sumarið, svo snemma vors. Voru menn víðast að dytta að bátum. Þar á meðal var glæsileg skúta 12 til 15 m. löng sem stóð á vagni og var búið að setja reiðann upp, háann og mikilfenglegan, en annars eru skúturnar ekki með reiðann uppi þegar þær standa á þurru. Á sunnudeginum hvessti verulega og skipti engum togum að undirstöður vagnsins, sem skútan stóð á, gáfu sig og hrundi hún á hliðina með bauki og bramli. Munaði litlu að hún félli á veitingastaðinn, en hún stóð nokkuð nærri honum. Var sárt að horfa á þennan “fugl hafsins” liggja stórlaskaðann á planinu og vera hægt og hægt rúinn öllum sínum “fallegu fjöðrum” þegar reiðinn var rifinn niður til að koma krana að til að hífa hana aftur á vagn til brottflutnings, sennilega í viðgerð.

 

Ég var víst búinn að lofa í síðasta pistli að segja frá sjókdómi vélstjórnartækjanna en þar sem ýmislegt var að segja frá Dragör verður það geymt til næsta pistils.

Kaupmannahöfn til Vordingborgar?

Föstudaginn 7. apríl var komið besta veður hæg gola af suðvestri og bjart svo ákveðið var að halda af stað um kl. 1100. Var ljóst að gestir okkar Lonnie og Örn Egilsson voru spennt að kynnast siglingaþætti skemmtibátalífsins. Eftir að búið var að leysa landfestar var sigið út úr skápnum og kanalmótin notuð til að snúa bátnum til að fikra sig út kanalana. Ekki er ástæða til að fjölyrða um siglinguna út Kaupmannahöfn þar sem innsiglingunni var gerð þokkaleg skil. Þegar komið var út úr Lynettuhlaupinu var stefnan sett í fyrsta leiðarpunktinn og hraðinn stilltur á 18 hnúta. Báturinn rann nú ljúflega frá einum leiðarpunkti til annars, suður með Amager og var nú mikil og góð breyting á öllu því áhöfnin var nú orðin fjórir í stað tveggja. Létti það mikið við brottförina og gafst nú tækifæri að skipta um sæti við stjórnvölin og ákváðum við Örn að skiptast á um að manna þau hálftíma í senn. Þegar komið var vel suður fyrir Dragör, sem er á suðaustur Amegereynni, fast við Kastrupflugvöll var stefnt inn í Kögebugtina til að njóta landvarsins og útsýnis til landsins. Höfðum við fram að þessu siglt þétt með grænu baujunum sem varða leiðina með austurströnd Amager en nú var stórskipaleiðin yfirgefin og farið samkvæmt settri áætlun. Allt gekk nú eins og í sögu, sól skein í heiði, skip skriðu framhjá á hinum ýmsu leiðum auk þess sem smábátar vor hér og þar við veiðar og varð að gæta þess að fara ekki of nærri þeim vegna frákastsins frá Lilju Ben sem er nokkurt á þessari ferð. Þá varð alltíeinu allt vitlaust. Það byrjaði með því að fyrst heyrðist sakleysislegt flaut frá stjórnborðinu og var Örn við stjórnvölin. Nú er það svo að DECCA staðsetningartækið sendir frá sér flaut þegar s.k. “keðja” dettur út og kviknar þá rautt ljós á því. Einnig varar það við með flauti ef spenna á rafgeymunum verður of lág eða of há eða annað það er að gerast sem gerir varasamt að fara eftir því. Hélt undirritaður fyrst að þaðan kæmi hljóðið en ekkert var rauða ljósið á tækinu og það í eðlilegu standi. Þá rak ég augun í að rautt ljós sem sýnir að stjórtæki vélanna séu tengd var slokknað fyrir bakborðsvél og snúningshraði hennar fallinn niður í 1500. Allt var að sjá í lagi með stjórntæki stjórnborðsvélar og gekk hún með óbreyttum hraða. Var nú reynt að ná stjórntökum á bakborðsvélinni bæði í stjórnklefa og einnig á Fly Bridge, en allt kom fyrir ekki rauða tengiljósið kom ekki og hún hélt sínu striki 1500 snúningum. Með þetta í stöðunni var ákveðið að snúa við og halda til Dragör sem nýlega var farið framhjá. Var það gert og haldið þangað með minnkaðri ferð, 9 hnúta hraða. Þegar komið var í innsiglingamerki Dragörhafnar var ákveðið að drepa á bakborðsvél og fara inn á stjórnborðsvélinni einni og var það gert, snúningshraðamælirinn féll að sjálfsögðu á 0 og innsiglingunni var haldið áfram. Skammt undan hafnarmynninu var báturinn enn á 9 hnúta hraða svo draga varð úr með því að hægja á stjórnborðsvélinni. Þótt hægt væri á vélinni fékkst hún ekki til að ganga hægar en 1500 snúninga og var þá ljóst að hún var einnig stjórnlaus og er það Guði einum að þakka að við vorum ekki komin inn í höfnina á þessum hraða með stjórnausar vélar. Var snarlega snúið frá og siglt út úr innsiglingunni að grænni bauju sem markaði ystu mörk hennar. Sáum við nú að við höfðum ekki möguleika á að stjórna bátnum þar sem stjórntæki vélanna voru kexrugluð. Hringdi undirritaður nú í hafnarstjórann í Dragör og tilkynnti honum tíðindin og óskaði eftir að fá bát út til að draga okkur til hafnar. Tók hann vel í það og kvaðst koma innan stutts tíma, eftir að hann hafði verið upplýstur um stærð og þunga Lilju Ben. Bað hann okkur að koma til móts við sig þegar við sæjum hann koma út úr höfninni. Var nú beðið skamma stund en þá kom dráttartrilla hafnarinnar út um hafnarmynnið og var stefnan sett til móts við hana. Þegar komið var í námunda við hafnartrilluna var slökkt á stjórnborðsvél, en hvað nú. Allir mælar stjórnborðsvélar sýndu að hún væri stop en ekker gerðist, vélin gekk áfram. Uppgötvuðum við þá að sama var með bakborðsvélina hún hafði þá gengið áfram allan tímann þrátt fyrir að mælitækin sýndu stop. Nú varð að hafa snör handtök, snúið var frá í snarhasti og enn haldið út og ætla ég ekki að reyna að lýsa furðusvipnum á hafnarstjóranum um borð í dráttartrillunni þegar hann sá okkur bruna frá. Næst hentist undirritaður frá stjórnvelinum aftur á dekk, reif upp hlerann niður í vélarúmið, þar sem báðar vélar rumdu sinn söng eftir að hafa gefið frat í allt stjórnkerfi, og skrúfaði fyrir olíurennslið til vélanna. Skömmu síðar dó á báðum vélum og dráttartrillan tók okkur í tog og lagst var að bryggju í Dragör. Þegar þessu ævintýri öllu var lokið tilkynnti hafnarstjórinn að drátturinn og hafnargjöldin í Dragör myndu ekkert kosta því þetta hefði verið alveg einstakt “havarí” eins og hann kallaði það. Í næst pistli Dragör mun ég segja ykkur frá hvað kom í ljós að olli þessum glundroða.

Sigling undirbúin og hafin.

Fólk sem hefur haft samband við okkur hefur sagt að það hafi hugsað sér að fá sér bát til að geta leikið sér á í frístundum, en hugsað sig um eftir að hafa lesið hér að það er ekki bara að fara út og sigla. Eins og sagt er hér í fyrri pistli þá er það mikið óráð nema að hafa a.m.k. 30 tonna skipstjórnarréttindi, einnig þótt sigla eigi aðeins um sundin eða næsta nágrenni heimaslóðar. Við siglingu um alþjóðleg haf- eða siglingasvæði eru þessi minnstu réttindi algjört lágmarsk, en þau gilda þó aðeins fyrir siglingar allt að 50 sjóm. frá landi. Úthafssigling krefst meiri menntunar. Það sem einkennir svona siglingu er að hver áfangi sem farinn er, er inn á svæði eða með löndum sem er manni ókunnur, þótt maður hafi heimsótt þau áður landveg. Til þess að skýra þetta frekar ætla ég að lýsa fyrir ykkur hvernig brottför og sigling er undirbúin á svona ferðalagi, en í næsta áfanga okkar fór áætlunin í vaskinn vegna óvæntra atburða:

 

Næsti áfangi er Kaupmannahöfn til Vordingborgar og við undirbúning og framkvæmd brottfarar er stuðst við gátlista sem búið er að gera.

 

Þegar áfangastaðurinn er ákveðinn er stuðst við upplýsingar úr leiðsögubók yfir það svæði sem afangastaðurinn er innan. Þar er stuðst við hafnarkort sem sýnir öll leiðarmerki sem fara verður eftir, afstöðu innan hafnarinnar, hvar má leggjast og hvar ekki, hvað beri að varast, hvaða þjónusta er fyrir hendi og hvaða talstöðvarrás gildir fyrir samskipti við höfnina. Næst eru öll sjókort tekin fram, í sem stærstum mælikvarða, sem ná yfir leiðina og þeim raðað upp í þeirri röð sem siglt verður í gegnum þau. Yfirlitskort í minni mælikvarða, sem sýna tengingu milli korta eru einnig höfð uppi og undir bunkanum til viðmiðunar gerist þess þörf. Næst er leiðin strikuð í kortið á milli s.k. “waypoints” sem ég ætla hér eftir að kalla leiðarpunkta. Í þessu tilfelli er siglingaleiðin suður með Amager vörðuð með baujum sem hafa leiðarpunktanúmer og eru þeir leiðarpunktar notaðir meðan þeirra nýtur við. Annars setur maður út sína eigin leiðarpunkta sem passa við áætlaða siglingu. Þegar þessu er lokið eru leiðarpúnktarnir mældir upp í kortinu þ.e. lengd og breidd og skráðir í réttri röð. Stefna og vegalengd til fyrsta leiðarpúnkts eftir að komið er úr leiðarmerki brottfararhafnar er því næst mæld upp og skráð, og síðan stefnur og vegalengdir á milli leiðarpúnkta, í sömu röð og þeir voru skráðir, allt til síðasta leiðarpunkts sem verður þar sem innsiglingamerki komuhafnarinnar taka við, eða leiðarmerki innsiglingarrennu þar sem það á við. Þegar þessu er lokið eru upplýsingarnar settar inn í siglingatölvuna. Næst eru skoðað í kortunum allar hafnir á leiðinni sem hægt er að leita til ef nauðsyn ber til t.d. vegna bilana, breytinga í veðri, slysa eða veikinda, þótt stutt eigi að sigla. Upplýsingum um blaðsíðutal í leiðsögubók, þar sem finna má upplýsingar um þessar hafnir, eru skráðar niður í réttri röð þurfi að grípa til þeirra. Þar með er siglingaáætluninni lokið.

 

Næsta stig undirbúnings að brottför er að fara yfir bátinn og tæknibúnað hans. Litið er yfir bátinn og athugað að björgunarbáturinn og björgunarvesti séu á sínum stað og ekkert hindri aðgang að þeim. Þá er litið á akkeri og akkerisvindu, loftnetsbúnað og siglingaljós. Einnig er séð til að allir lausir hlutir á dekki séu komnir á sitt pláss Næst er að fara í vélarúm og mæla olíu á vélum, kíkja á glussa fyrir stýrisbúnað og Z drifið, hvort einhver leki sé sýnilegur á vélum, hosur tengdar og heilar sem og reimar. Litið er á hleðslutæki og geyma og athugað hvort almennt sé ekki allt í reglu í vélarúmi, kranar opnir fyrir olíu og kælivatn, enginn sori eða vatn í kjalsogi, engir lausir hlutir sem truflað geti eðlilegan gang véla og loftrásir óbyrgðar. Nú er athugað í öðrum rýmum bátsins hvort þeir lokar neðansjávar sem eiga að vera lokaðir séu það ekki örugglega sem og hvort nokkuð vatn sé í kjalsogi. Lensidælur eru núna athugaðar og vatni dælt úr bátnum sé þess þörf. Því næst er farið yfir káetur, bað og eldhús og athugað að allt sé í skorðum. Þá á allt að vera klárt að ræsa vélar fyrir brottför.

 

Áður en ræst er, eru öll rafmagnsöryggi athuguð með sérstökum rofa. Þá verður að tengja stjórntækin með tveim rofum og upphefst þá flaut mikið í stjórnborðinu sem ekki þagnar fyrir en búið er að þrýsta á rofa sem gefur samband á þau stjórntæki sem á að nota en þau eru tvöföld eins og áður sagði, í stjórnklefa og úti á Fly Bridge. Því næst eru vélarnar ræstar. Næst er að skoða snúnigsmælana en þeir eiga að sýna um 800 rpm. Þá er litið á smurolíuþrýstinginn, vélarnar hlustaðar og athugað hvort kælivatnsstraumur sé ekki eðlilegur afturúr bátnum. Öll tæki eru þvínæst sett inn s.s. dælur, blásarar, siglingaljós, radar, dýptarmælir, GPS tækið, DECCA staðsetningartækið og siglingatölvurnar. Athugað er hvort kompásinn sýni ekki rétt og að segulhalli jarðar sé rétt stilltur fyrir hann miðað við svæðið sem maður er á. Sé allt í lagi er landrafmagnið aftengt og kapallinn gerður upp, landfestar leystat og haldið af stað.

Í Kaupmannahöfn

Dagana 5. og 6. apríl lágum við í Kaupmannahöfn og hreyfðum okkur hvergi vegna leiðindaveðurs. Það var sunnan og suðvestan stinningskaldi með hvössum kalsaskúrum svo okkur fannst ekkert spennandi að fara að sigla suður eftir. Á svona skemmtibátalífi er ekkert kappsmál að sigla eða eins og sagt er “að flengja sjóinn út og suður” heldur að njóta þeirra staða sem maður heimsækir og siglingarinnar þegar maður siglir þannig að fólki líði vel og geti notið útsýnis til landsins þegar það líður hjá.

 

Kupmannahöfn er sú borg sem flestir Íslendingar heimsækja og þekkja vel þannig að ekki er ástæða til að fjölyrða sérstaklega um hana í þessum pistli. Auk rétta nafnsins er hún þekkt undir hugtökunum “fyrrum höfuðborg Íslands”, “borgin við sundin” og “Amsterdam norðursins” vegna síkjanna sem einkenna þessar tvær borgir. Dagarnir fóru í að rápa og glápa um gamlar slóðir, sötra bjór á veitingastöðum við Straujið, sýna sig og sjá aðra, kíkja í búðir s.s. Nonnabúð (Magasin du Nord), til Ivar C. Weilback sem er virðuleg og þekkt verslun með áhöld og gögn fyrir siglingafræðinga og í rafeindaverslun til að kaupa á loftneti fyrir bátinn, sem var glatað. Etthvað kíktu konurnar á tuskur. Kaupmannahöfn sem við vorum búin að þekkja í yfir 40 ár, hefur breyst mikið og þótti okkur fúlt að komast að því að það er lífsins ómögulegt að fá serverað Dansk smörrebröd á veitngastöðum í miðbænum en allstaðar er hægt að fá hamborgara, pasta, núðlurétti, spagetti, Subway samlokur og langlokur, Club samlokur, pítur eða kebap. Þannig er útleskt ruslfæði að ryðja úr vegi venjubundnum þjóðlegum réttum hvar sem er í heiminum. Reyndar fundum við Dansk hakkeböff med lög sem borðað var með góðri lyst í staðinn fyrir eitthvað Ítalskt, Grískt eða Tyrkneskt gúmmulaðe. Verslunarmiðstöðin Scala við Vesturbrúargötu er í algjörri niðurnýðslu en þar stóð á “okkar tímum” stærsti skemmtistaður á Norðurlöndum “National Scala” þar sem Gullfyssingar áttu fastpöntuð borð annan hvern föstudag við mikinn gleðskap. Komu þar fram reglulega þekktir skemmtikraftar og listamenn hvaðanæva úr heiminum. En fortíð er það sem minnast má, nútið er það sem lifað er í og og framtíð það sem óráðið er. Framundan var næsta áætlun að sigla til Vordingborgar en ekki fer allt sem ætlað er.

Vinir um borð

Við tókum nú eiginlega fyrst eftir hvað veðrið var fallegt. Logn, sólskin og heitara en við höfðum átt að venjast það sem af var ferðinni. Lítilsháttar vandræði urðu við að tengjast landrafmagni en tenglarnir í höfninni voru ekki með s.k. Eurotengi sem er á kapli bátsins. Eftir að hafa athugað við hafnarvörðinn hvort ekki væri hægt að fá millistykki í milli þessara tengja benti hann mér á að Eurotengi væri á einum tengistaur í nokkri fjarlægð og þar sem landkapall bátsins er langur tókst að tengja í hann. Þegar þessu og öðrum formlegum verkum gagnvart hafnaryfirvöldum var lokið, hringdi síminn og var það Örn vinur okkar Egilsson sem var að tilkynna að þau hjónin væru lent á Kastrupflugvelli og gaf ég honum upp hvert þau áttu að koma til að finna okkur. Komu þau svo niður að bátnum um kl. 2 e.h. og urðu fagnaðarfundir þegar þau stigu um borð. Nú var að koma farangri fyrir og búa um þau í gestakáetunni auk þess sem haft var á borðum snarl og alvörukaffi með meðlæti. Í góðviðrinu var setið úti á afturdekkinu. Þegar við sátum þarna kom allt í einu opinn túristabátur siglandi meðfram skutnum hjá okkur með ferðamenn í útsýnisferð og leiðsögumanni sem sagði frá og bennti á það sem markvert var að sjá. Var ekki laust við að maður fengi á tilfinninguna að vera til sýnis eins og dýr í dýragarði, þegar ferðamennirnir fóru framhjá, svo nærri að taka mátti í höndina á þeim, og horfðu inn á dekkað borð þar sem við sátum að spjalli. Þegar verið var að koma farangri fyrir kom í ljós að þeir sem sigla þurfa helst að nota ferðatöskur úr mjúku efni sem hægt er að brjóta saman. Harðar töskur eru mjög óhentugar til geymslu um borð í svona bátum þrátt fyrir að geymslupláss sé rúmt en allstaðar eru geymsluhólf sem taka mikið en eru frekar óregluleg í lögun. Þaðan er að sjálfsögðu sjópokinn kominn.

 

Það var mikil tilbreyting að fá gesti og spyrja tíðinda að heiman eftir 14 daga fjarveru án þess að hafa fylgst með fréttum á Íslandi. Höfðum við aðeins tvisvar farið inn á mbl.is á netinu og því í raun ekkert fylgst með. En eftir að hafa rætt við gestina í skamman tíma komumst við að því að heima gekk allt sinn vanagang og umræða öll á því lága plani sem gengur dagsdaglega, svo það var bættur skaðinn að hafa ekki fylgst með. Þegar líða tók á daginn dró fyrir sólu og skömmu síðar fór að ganga á með kalsaskúrum og var því ekki spennandi að vera lengur úti. Þó urðum við að fara í land og kaupa inn fyrir bátinn og lukum við deginum með góðum kvöldverði á Ítölskum matsölustað við Torvegade.