Þú og sigling, fyrsta hindrunin.

 Gestir sigla hjá, ekki allir unglingar.

Sumir segja að við séum biluð, ellilífeyrisþegar að leggjast í siglingaflakk. Aðrir segja frábært. Í upphafi þessara pistlaskrifa sagði ég að "tvisvar verði gamall maður barn", en það er einfaldlega það sem þarf, til að láta draum bernskunnar rætast. Þegar farið er frá draumi til alvöru er sjaldnast um langa ferð að ræða, en þegar lagt er í þá ferð og staðið frammi fyrir alvörunni finnst flestum að þessi ferði sé full af  hindrunum, sem flestar eru sem betur fer ímyndaðar, en þær fáu raunverulegu eru þær sem ákveðin ögrun er að yfirstíga. Öll getum við átt drauma um ævintýri og ókunna stigu en að láta þá rætast er spurning um þor til að takast á við ímynduð vandamál og hættur, og styrk til að leysa raunveruleg vandamál og hættur. Þessar ímynduðu eru margfalt fleiri en þær raunverulegu eins og áður segir

Þegar við lögðum í þessa ferð frá draumi til veruleika vorum við bæði orðin fullorðin, höfundur 67 ára og frúin 66. Framundan var hóglífi í faðmi yndislegrar fjölskyldu barna, barnabarna og barnabarnabarna meðan beðið væri eftir að öldrunin leggðist yfir með fullum þunga, lamandi önd og hönd. Við erum ósköp venjulegt, óspennandi, millistéttarfólk sem hefir komið sér nægilega vel fyrir til að geta lifað þannig, á þeim ellilífeyri lífeyrissjóða (og almannatrygginga??), að okkur sé kleift að njóta lokakaflans með þokkalegri sparsemi, eftir hálfrar aldar strit í víngarði einstaklingshyggju og lífsgæðakapphlaups, sem vonandi hefur skilið eftir einhverja ögn, öðrum til góðs.

Fyrsta hindrunin sem staðið er frammi fyrir er "þú ert of gamall". Þrítugum, fertugum, fimmtugum og jafvel sextugum finnst tæplega stjötugir "ellismellir" of gamlir en það er ímynduð hindrun ein útaf fyrir sig. Hafi maður þá hreyfigetu og andlega meðvitund sem þarf til að sjá um sig og sitt heimili hjálparlaust, aka um og sækja viðburði sem vekja áhuga og gleði getur maður lært og tileinkað sé siglingar auðveldlega. Það sem siglingarnar gefa framyfir er að upplifun nýs dags er lang oftast frábrugðin upplifun þeirra sem að baki eru.

Eftir 1100 sjóm siglingu með 34 viðkomustöðum, sem á að vera, ef Guð gefur, vísir að miklu meira, skal ég fúslega viðurkenna að klukkunni er ekki snúið við, við yngjumst ekki aftur. Það sem hins vegar gerist er að það hægir svo mikið á öldrunarklukkunni að maður gleymir að hún sé yfirhöfuð til. Í landi hættir manni til að skjóta þeim rótum að sjóndeildarhringurinn þrengist og að hver dagur líði, flestum öðrum líkur, í grámyglu hversdagsleikans, en á siglingu, á floti, er allt lifandi hreyfing. Í siglingu felst líkamleg áreynsla sem passar að vera hverjum holl, krafa um árvekni sem viðheldur viðbragði hugans, rómantík sem treystir kærleiksbönd þeirra sem eru á sama báti og samhugur millum þeirra sem sigla sömu slóðir hverrar þjóðar, trúar, litar eða kyns þeir annars eru. Þegar siglt er af stað sígur alltaf svolítil fortíð í sæ en ný framtíð rís fyrir stafni í fyllingu tímans, stutts eða langs eftir atvikum.

Er þetta þá eintómur draumur? Nei, þetta er raunveruleg alvara og áskorun sem þegar hún uppfyllir draum gefur lífinu ómælda litadýrð. En varúð, þetta hentar alls ekki öllum. Vertu því viss áður en þú reynir, það má margt annað gera til að uppfylla hugsanlega æskudrauma.

Nú er úr vöndu að ráða, hvert á að stefna?

 Ráðhúsið í Brussel

Í þessum pistli ætla ég að leita ráða hjá ykkur ef einhverjir eiga.

Við erum á leiðinni með MY LILJU BEN (LB) í Miðjarðarhafið, eins og áður hefur komið fram, en þar ætlum við að hafa hana sem frístundaheimili með færanlegum hætti. Í upphafi ætluðum við að fara upp Rín og síðan eftir kanölum yfir í Rohne og niður hana í gegnum Frakkland og inn í Miðjarðarhafið nærri Marseilles, en búið var að segja okkur að það væri vinsæl leið fyrir skemmtibáta. Þegar til átti að taka hafnaði siglingaforritið sem við erum með fyrir European Waterways þeirri leið því LB er of há og of djúprist. Hæðin á henni er 4.50 m. en lægsta brú á leiðinni er 3.70 m. og djúprista hennar er 1.78 m. en minnsta dypi á leiðinni er 1. 60 m. Við getum leyst djúpristuna með því að lyfta skrúfunum sem þessu nemur á grynnsta hluta leiðarinnar en hæðin er þá enn vandamál.

Að þessu athuguðu var ekki um annað að ræða en að velja aðrar leiðir og vorum við búin að ákveða að fara út í Ermasund í Oostende og sigla sem leið liggur suður með Frakklandi, vestur með norðurströnd Spánar og svo suður með vesturströnd Portugal og inn í Gibraltarsund. Í sjálfu sér er þetta ábyggilega mjög spennandi og falleg siglingaleið og er mér sagt að norðurströnd Spánar sé sérstaklega sjarmerandi að fara um. Með Frakklandsströnd eru 59 yachthafnir við jafn margar borgir og bæi svo að fjölbreytileiki í vali á siglingatíma eru fjölmargir að einum siglingalegg undanskildum en það er frá bænum Royan, sem er við Bordeaux í Frakklandi til Capbreton, en það eru 119 sjóm sem er 6 til 8 tíma sigling eftir því hvað sjólag leyfir mikinn hraða. Samkvæmt almennum viðmiðunum í yachtsiglingum er það full langt fyrir einn skipstjórnarmann þótt báturinn sé með sjálfstýringu þar sem álitið er að eftir 4 tíma stanslausa viðveru við stjórnina fari árveknin að dala ("How to Cross a Big Ocean" eftir Reese Palley og "Power Boat Handling" útgefin af Breska Yachtsiglingasambandinu). Spánarströnd býður upp á 40 hafnir að velja úr á leiðinni og Portúgalsströnd 34. Þótt þessi leið sé óneitanlega mörgum kostum prýdd þá hefur hún einn agnúa en það er að hún er fyrir opnu hafi þótt með ströndum sé og því getur veður ráðið miklu um för þótt litlar líkur séu á langvarandi töfum um sumartímann.

Þar sem fljóta og kanalsigling er ekki síður skemmtileg fór ég nú að kanna hvort komast mætti aðrar leiðir gegnum Evrópu og viti menn, ein önnur leið er fær fyrir báta af þessari stærð og hún er ekki síður spennandi. Það er að sigla 3491 km. leið í gegnum Þýskaland, Austurríki, Slóveníu, Ungverjaland, Serbíu og eftir landamærum Rúmeníu og Búlgaríu til Varna við Svartahaf og þaðan inn í Miðjarðarhafið austan frá í gegnum Bosporussundið og Marmarahaf. Þessi leið liggur frá Brussel þar sem við erum nú eftir kanölum og mislöngum fljótabútum í Belgíu og Hollandi, 160 km. leið þar til komið er í fljótið Waal í Hollandi. Eftir því er siglt 93. km. leið þar til komi er í Rín en upp hana er nú siglt 361 km. vegalengd. Þá er komið í Main og farið eftir henni 384 km. þar til komið er inn í Main-Dónár Kanalinn sem liggur til Austurríkis og er 380 km langur. Þá er komið í Dóná og siglt niður hana 2111 km leið til Svartahafs. Þessi leið er óefað ægifögur og full af merkis- og sögustöðum til að upplifa og skoða. Að telja upp allan þann aragrúa af bæjum og borgum sem farið er um á þessari leið væri að æra óstöðugan en þær helstu og þekktustu eru án efa Antwerpen í Belgíu, Dusseldorf, Köln, Bonn, Weisbaden, Frankfurt, Nurnberg, og Regensburg í Þýskalandi. Í Austurríki má nefna Línz og Wín, í Sloveníu kemur borgin Bratislava, í Ungverjalandi Budapest og í Serbíu er farið um Belgrad. Leiðin til Svartahafs liggur síðan frá Belgrad eftir landamærum Serbíu og Rúmeníu og svo Búlgaríu og Rúmeníu og kann ég ekki að nefna neinar merkisborgir á þeirri leið.

Nú er það svo að við þekkjum lítið til landa eins og Serbíu, Rúmeníu og Búlgaríu og því væru upplýsingar og ráð frá þeim sem til þekkja á þessum slóðum vel þegin áður en við tökum endanlega ákvörðun um hvor leiðin verður farin.

Lekur MY LILJA BEN?

Stb. vélin í LILJU BEN 

Um leið og komið var með nýja þjónustugeyma og þeir tengdir var komið með varahlutapöntun sem við gerðum en það voru tvær smurolíusíur, fjórar eldsneytissíur, tvær lofthreinsisíur og eitt sett af reymum fyrir vélarnar. Að því loknu vorum við klár til siglinga og leystum við nú landfestar og fluttum LB yfir að gestabryggju B.R.Y.C (Brusselles Royal Yacht Club) og lögðumst þar að. Ekki ráðgerðum við þó að fara þann daginn enda langt liðið á dag og veðurútlit vægast sagt hundleiðinlegt hvasst og kalt. Unnum við nú það sem eftir var dags við ýmislegt smálegt og sváfum svo í fyrsta sinn um borð í þessari ferð.

Daginn eftir, 21. mars ætlaði ég að byrja á að ganga frá varahlutunum í hliðarhólfi í vélarúminu og opnaði það. Sá ég þá mér til skelfingar að nokkuð vatn hafði safnast þar í botninn, en ekki var það þó farið að nálgast vélarnar. Heyrði ég dropa detta með taktföstum hætti aftan við stb. vélina og hugsaði með mér að leki hefði komið að þéttingunum við skúfudrifin og varð ekki um sel ef taka þyrfti bátinn aftur upp og skipta um þær. Var ekki annað til ráða en að kanna málið betur og gallaði ég mig upp og skreið aftur eftir stb. vélinni með vasaljóst til að leita að upptökum lekans. Fljótlega fann ég upptökin og létti ósegjanlega þegar í ljós kom að lekinn var með slöngutengi í blöndunartæki fyrir sturtu sem er við sundpallinn aftan á bátnum. Var hér að leka ferskt vatn með heitavatnstenginu í blöndunartækið. Sturtan sem er við sundpallinn aftan á LB er hugsuð til þess að hægt sé að skola af sér saltið þegar tekinn er sundsprettur í sjónum, áður en fólk þurrkar sér til að fara inn í bátinn. Var nú auðvelt að gera við lekann utan frá með því að losa blöndunartækið og draga leiðslurnar þar út.

Eftir að þessu var lokið var gengið frá varahlutunum á sínum stað og réðumst við síðan til landgöngu og eyddum því sem eftir lifði dags í miðbæ Brussels. Um kvöldið þegar við komum um borð var allt orðið þurrt í vélarúminu og ákvað ég nú að starta vélunum stuttlega og leyfa þeim að smyrja sig. Var nú kveikt á stjórntækjum vélanna þau tengd á brú og bb. vélin gangsett og skömmu síðan stb. vélin. Þegar stb. vélin fór í gang varð allt vitlaust. Mikið flaut upphófst frá stjórnborðinu og rauð ljós blikkuðu. Komu öll þessi læti frá stjórntækjum stb. vélarinnar svo ekki var annað að gera en að slökkva á vélunum. Ákvað ég þar með að bíða með að athuga hvað væri að fyrr en daginn eftir, enda hafði ég grun um hvað ylli.

Daginn eftir fimmtudaginn 22. mars var sama leiðinda veðrið kalt, hryssingslegt og hvasst. Eftir að við höfðum lokið við að borða morgunmatinn urðum við sammála því að við værum allt of snemma á ferðinni, það væri ekki komið neitt vor. Ákváðum við því að koma okkur heim og bíða í u.þ.b. mánuð áður en haldið verði af stað. Búið var að ganga á með haglhryðjum og ekki hundi út sigandi. Þegar þessi ákvörðun hafði verið tekin fór ég niður að stb. velinni og lagaði tengin fyrir stjórntækin þar, sem höfðu gert allt vitlaust kvöldið áður, en þegar ég var að skríða aftur eftir vélinni daginn áður hafði ég lagst á kapalinn sem liggur í tengin og losað um þau. Eftir prófanir á vélum og stjórntækjum kom nú í ljós að allt var í lagi. Næsta skref var að fara á "netið" og leita uppi ódýrt far til Íslands og tóks það með Brussels Airlines til Kaupmannahafnar og þaðan til Íslands með Iceland Express, sunnudaginn 25. mars.

Þegar ég ræddi við Alla hafnarstjóra um að skilja LB eftir í mánuð til viðbótar var það auðsótt og bað hann okkur að flytja hana áður en við færum aftur inn í boxið sem hún lá yfir veturinn og sagðist ég myndi gera það. Bað ég hann nú að láta skrifstofuna hringja fyrir okkur á Taxi til að taka okkur kl. 1000 á sunnudag en hann var fljótur til svars og sagðist myndi koma og keyra okkur út á völl. Þegar ég bætti við að það væri algjör óðarfi að trufla fyrir honum helgina, við gætum alveg tekið Taxi var svarið "you are such a nice people visiting my harbour that I love to take you to the ariport and pick you up again on your return". Kom þetta þægilega á óvart og þáðum við það.

Björn Bjarnason "Okkar ábyrgð - öryggi og varnir Íslendinga"

  Varðskip, hlekkur í öryggisgæslu þjóðar. 

Dómsmálaráðherra Björn Bjarnason flutti tímamótaerindi á fundi SVS og Varðbergs, fimmtudaginn 29. mars s.l., undir fyrirsögninni "Okkar ábyrgð - öryggi og varnir Íslendinga". Tímamótaerindi þar sem stjórnmálamaður hefur ekki komið fram með eins skýra, ákveðna og heilsteypta stefnu í innri öryggis- og varnamálum Íslendinga í yfir hálfa öld, ef nokkurntíma. Tel ég Íslendinga hafa átt láni að fagna að hafa haft réttan mann á réttum stað á réttum tíma, þ.e. í embætti dómsmálaráðherra, þegar Bandaríkjamenn hurfu frá landinu, þótt vera þeirra hafi aldrei afsakað langvarandi hirðuleysi okkar í innri öryggismálum þjóðarinnar. Erindi Björns sýnir að hann hefur yfirgripsmikla þekkingu á innri sem ytri örggismálum. Hann hefur vakandi auga með þeim breytingum sem eru orðnar og eru fyrirsjáanlegar í alþjóðlegri glæpa- og hryðjuverkastarfsemi auk þeirrar ógnar sem vaxandu umferð stórskipa með hættulega farma geta haft fyrir lífríki og umverfi landsins ef slys verða. Ný lög um almannavarnir sem hann kynnti eru mikið framfaraspor sem munu styrkja þær verulega ef fylgt verður, þótt ég sé ekki sammála öllum þáttum þeirra.

Efling Landhelgisgæslunnar, sem er ekki aðeins í orði heldur einnig á borði, er kraftaverki næst og hefði ekki orðið með jafn skjótum hætti eftir brottför varnarliðsins nema fyrir samhent átak hans og núverandi forstjóra Landhelgisgæslunnar, fyrir utan stuðning ríkisstjórnar og alþingis. Með þeirri uppbyggingu sem þar hefur átt sér stað og fyrirhuguð er má segja að staðið sé undir yfirskrift erindisins "Okkar ábyrgð"

Því miður hefur borið á því að reynt hefur verið að gera þá stefnumörkun ríkisstjórnar og áherslur sem kynntar voru í erindi Björns tortryggilegar og skaut Össur Skarphéðinsson alþingismaður langt yfir markið með "tindátasamlíkingu" sinni varðandi varalið lögreglu sem hann taldi vera uppfyllingu á draumi Björns um íslenskan her. Í erindi Björns vakti einmitt athygli mína sú skýra afstaða "að borgaraleg samvinna í þágu öryggis skipti hinn almenna borgara jafnvel meiru eins og málum er nú háttað en herafli grár fyrir járnum" svo vitnað sé beint í erindið. Ekki lýsa þessi orð áhuga á íslenskum herafla. Heimildir til hjálpar- og varaliðs á svið öryggismála hafa um áratugi verið fyrir hendi í lögum um almannavarnir og lögreglulögum og þær heimildir oftlega verið nýttar í aðgerðum almannavarna svo dæmi séu tekin.

Íslensk stjórnvöld hafa fram að þessu sinnt innra öryggi lands og þjóðar með hangandi hendi, með örfáum undantekningum þó. Við hernám Breta í maí 1940 þrýstu þeir á íslendinga að skipuleggja loftvarnir almennra borgara, en ekki hafði verið hugað að þeim fyrr þrátt fyrir að styrjöld geisaði í Evrópu. Hafði Hermann Jónasson, þáverandi forsætisráðherra, reyndar unnið nokkuð að því að treysta lögreglu Reykjavíkur með ráðningu Agnars Koefod Hansen sem lögreglustjóra, en hann var ný kominn úr liðsforingjanámi frá danska flughernum og kom því með ferska sýn á þjálfun og skipulag öryggismála. Hvað varðaði varnir íbúanna gegn árásum úr lofti eða af sjó var treyst á að yfirlýst hlutleysi héldi þótt lega landsins hafi þá þegar verið orðin einn af lyklunum að yfirráðum yfir N-Atlantshafi m.a. vegna langdrægni annars vegar og takmarkana hins vegar í flugi. Fyrir þrýsting frá Bretum voru lög um loftvarnir sett, loftvarnarnefndir skipaðar og loftvarnir skipulagðar. Loftvarnarbyrgi voru valin og útbúin, upplýsinga- og viðvörunarkerfi sett upp og varalið þjálfað.

Með lokum heimsstyrjaldarinnar kom innganga Íslands í NATO og herverndarsamningurinn við Bandaríkin sem voru þungaviktarskref í að tryggja ytra öryggi lands og þjóðar. Má segja að með þeim gjörningum hafi pólitískt þor til að takast á við innri öryggismál landsins þorrið og jafnframt hafi menn þvegið hendur sínar af allri þörf til þess, því nú væri nóg að gert. Kalda stríðið með sínum hatrömmu deilum innanlands drógu pólitískan kjark úr þeim sem fylgjandi voru varnarstarfsemi vestrænna þjóða til að takast á við innra öryggi þjóðarinnar þar sem öll slík viðleytni vakti upp spurningar um árásargildi einstakra staða í landinu. Loftvörnum þeim sem komið var á fót á heimsstyrjaldarárunum var látið blæða út og kom náðarhöggið í tíð vinstri stjórnarinnar á síðasta hluta 6. áratugarins. Geta verður þó þess að á einum þætti öryggismála var tekið af festu en það var efling Landhelgisgæslunnar á 6. og í byrjun 7. áratugar vegna baráttunnar um yfirráð yfir fiskimiðum landsins með breytingu á grunnlínu lögsögumarka, útfærslu í 4 sjóm. og síðan útfærslu í 12 sjóm. landhelgislögsögu. Um þessar aðgerðir var pólitísk samstaða.

Svefninn á verðinum fékk þó ekki að vara lengi. Árið 1962 hófu Sovétríkin uppbyggingu eldflaugastöðva á Kúbu með harkalegum viðbrögðum Bandaríkjanna. Sovétríkin voru þar með að teygja hernaðarmátt sinn þvert yfir Atlantshafið og inn í bakgarð Bandaríkjanna. Ný styrjöld var við það að brjótast út og nú með beitingu gereyðingarvopna. Eldflaugar í kafbátum sem og langdrægar eldflaugar gerðu nú mögulegt að varpa kjarnorkusprengju(m) á Ísland. Enn urðu utanaðkomandi öfl og þrýstingur til þess að íslensk stjórnvöld voru neydd til að huga að innra öryggi en engar varnir voru tiltækar innanlands ef styrjöld brytist út. Bandaríkjaher taldi sig ekki hafa neinum skyldum að gegna í þá veru. Lög um almannavarnir voru sett í desember 1962 og leystu af hólmi lögin um loftvarnir sem áður er getið. Forstöðumaður almannavarna beitti sér fyrir vísindalegu hættumati fyrir landið út frá hugsanlegu kjarnorkustríði og hrinti í kjölfarið af stað mjög vandaðri úttekt og kortlagningu á öllu því húsnæði sem nota mætti til að skýla almenningi gegn geislavirku úrfelli. Gerðar voru áætlanir um nýtingu þessarra skýla, uppsetningu viðvörunarkerfa, brottflutning frá hernaðarlega hættulegum svæðum, vörslu neyðarbirgða, skipun og þjálfun hjálparliðs auk þess sem leiðbeiningar fyrir almenning voru samdar og prentaðar, en aftur þraut hið pólitíska þol. Bannað var að gefa út leiðbeiningar fyrir almenning um viðbrögð í stríði, frekari skýlakönnun hætt og öll verkefni á sviði almannavarna sett í salt. Surtseyjargosið 1963 hafði reyndar lengt aðeins í "hengingaról" almannavarna þegar stjórnvöld nýttu sér þáverandi heimildarákvæði í lögum um almannavarnir til að fela þeim að gera áætlun um brottflutning Vestmannaeyinga ef eldgos breiddist út, til hættu fyrir byggðina. Með breytingu á lögum um almannavarnir 1968 var þeim síðan falið að skipuleggja og framkvæma ráðstafanir til að koma í veg fyrir, eftir því sem unnt er, að almenningur verði fyrir líkams eða eignatjóni af völdum hernaðaraðgera, náttúruhamfara eða af annarri vá og veita líkn ef tjón verður. Var þar látið við sitja en litlu sem engu fé varið til þess að þessu hlutverki yrði sinnt.

Á síðari hluta 7. áratugarins vaknaði alþjóðasamfélagið til aukinnar meðvitundar um þann mikla toll sem endurteknar náttúruhamfarir tóku í mannslífum og efnahagslegum áföllum meðal þjóða heims. Varð sú meðvitundarvakning til þess að allsherjarþing Sameinuðu Þjóðanna ákvað að stofna sjóð til að veita úr styrk til aðildarþjóðanna til að skipuleggja og byggja upp viðbúnað til að mæta slíkum slíkum hamförum og stórslysum. Einn aðili á Íslandi hafði þá öðrum fremur döngun í sér til að fylgjast með þróun þessara mála á alþjóðavettvangi en það var Rauðikross Íslands. Varð það því hann sem hafði frumkvæði í að þrýsta á Íslensk stjórnvöld að sækja um styrk úr sjóðnum sem tókst eftir mikla baráttu, enda ekki forgangsatriði hér á landi að tryggja innra öryggi landsmanna, þá sem fyrr. Niðurstaða umsóknarinnar varð samt sú að Ísland varð fyrst allra ríkja Sameinuðu Þjóðanna til að hljóta styrkinn, en allt stefndi í að stjórnvöld myndu klúðra málinu strax í upphafi þegar þau upplýstu að styrkurinn yrði notaður til að kaupa fyrir hann jarðskjálftamæla. Bjargaði Rauðikross Íslands enn málum með því að benda á að styrkinn ætti að nota til að skipuleggja og byggja upp viðbúnað til að mæta vá en ekki í afmörkuð verkefni þótt út af fyrir sig væru góðra gjalda verð. Var því þess farið á leit við Sameinuðu Þjóðirnar að styrkurinn yrði notaður til að fá hingað sérfræðing á þeirra vegum til að leiðbeina Íslendingum um skipulag og viðbúnað gegn náttúruhamförum og annarri vá. Varð það úr og var í kjölfarið mótuð alveg ný stefna í almannavörnum sem miðaðist að því að skipuleggja, samhæfa og síðan að þjálfa allt það afl í stofnunum og sjálboðnu björgunarliði sem fyrir finnst í landinu og kemur á einn eða annan hátt að öryggis- og björgunarmálum. Þetta leiðarljós var myndað strax á 8. áratugnum og því er enn fylgt og því ekkert nýtt í þeim kýrhaus. Mun ég í síðari pistlum um þróun og starf almannavarna í landinu gera frekari grein fyrir einstökum þáttum s.s hamförum sem við var að glíma á þeim 25 árum sem ég kom að málum,meðbyr, mótlæti, mistökum og sigrum.

Það þarf að kveikja á tækjum til að þau virki

 

Stjórborð bógskrúfunnar er neðst til hægri 

Þegar til kom að hífa MY LILJU BEN á flot aftur minnti ég Pierre á, en hann er aðalmaðurinn í viðhaldsdeildinni, að ég fengi ekki bógskrúfuna til að virka. Fór hann því og skoðaði vandlega bógskrúfuna undir stefninu en fann ekkert athugavert við hana.

Fyrir þá sem ekki þekkja til skipa þá er bógskrúfan framantil inni í litlum tunnel í gegnum bátinn. Snýr hún þvert á kjölstefnu hans og er handhægt hjálpartæki við að stjórna skipum þegar lagst er að bryggju eða farið frá, því að með því að láta hana vinna til stb. eða bb. eftir atvikum ýtir hún stefninu í þá átt sem maður vill láta það fara. Hún hefur ekkert með siglingu skipsins að gera og þá er alltaf slökkt á henni. Þessi skrúfa er drifin af mjög öflugum rafmótor. Leiðbeiningarnar um notkunn "bowthrusterins", eins og hún kallast á ensku, segir að ekki megi láta hana ganga með afli nema hámark í 15 sek. í senn og þá með 15 sek. hvíld á milli. Er það yfirdrifið því í raun gefur maður aldrei nema stutt "búst" með henni í 2 til 10 sek. hverju sinni. Í rauninni hafði vöntun hennar ekki afgerandi áhrif á stjórnhæfni bátsins þó hún sé að öðru leiti mjög góð, þar sem hann er með tveim vélum og skrúfum sem hægt er að beita í sitt hvora áttina ef vill og þannig snúa stefninu að vild. Hins vegar bætir hún stjórnhæfnina mikið þegar lagst er að eða farið frá í sterkum hliðarvindi og/eða straumi.

Nú Pierre sagðist kíkja betur á búnaðinn þegar við værum komin á flot. Var nú LB flutt undir kranann, beltunum komið fyrir og LB sveif nú skyndilega í lausu lofti og út yfir höfnina þar sem henni var slakað rólega niður og á flot. Allt gekk þetta eins og í sögu og var LB bundin við garðinn undir krananum meðan Pierre kom og athugaði bógskrúfubúnaðinn. Fór hann nú niður að mótornum og fann ekkert athugavert við hann, yfirfór allan rofabúnað í stjórnborðinu án árangurs og spurði að því loknu hvar rafkaplarnir kæmu inn í rafgeymahólfið, en þar ætti aðalöryggi fyrir mótorinn að vera. Sýndi ég honum það og var allt í lagi með það. Þá fór hann í rafgeymahólfið og fór yfir kaplana þar og fullvissaði sig um að aðalrofar geymanna væru á. Loks lagðist hann á bakið og stakk hausnum inn í hólfið og viti menn. Vel fyrir ofan aðalrofana og alveg í hvarfi var einn meginrofi til og hann var fyrir bógskrúfumótorinn, og slökktur. Hló Pierre nú ógurlega og sagði "til að hlutirnir virki þarf að kveikja á þeim". Virkaði nú bógskúfan flott eftir að búið var að kveikja á henni. Hins vegar kom í ljós við þessa athugun að þjónusturafgeymar bátsins voru alveg búnir og var nú skipt um þá. Startgeymirinn var hins vegar í topp standi.

Í svona bát eru þrír 12 V. rafgeymar 190 amperstunda hver. Tveir þessara geyma eru alfarið til að skaffa rafmagn fyrir öll tæki og ljós í bátnum en einn er eingöngu fyrir startið á vélunum og bógskrúfuna. Þegar vél(ar) bátsins eru í gangi er hleðsla geymanna þannig að hleðslutækið byrjar alltaf á að hlaða startgeyminn fyrst og síðan þjónustugeymana og halda þeim svo full hlöðnum Er það s.k. "seperator" sem sér um að stýra forgangsröðuninni á hleðslunni. Ekkert eyðist af stargeymunum á siglingu en þjónustugeymarnir eru í notkunn allan tímann og er þeim haldið jafnharðan hlöðnum frá vélunum. Þegar komið er að bryggju og búið er að drepa á vélunum er tengt við landrafmagn og tekur það þá við að halda geymunum hlöðnum í þeirri röð sem að framan segir. Út af rafmagnskaplinum til hleðslutækisins er einnig tekinn kapall inn á sérstakar innstungur fyrir 220 V spennu, til notkunar í höfn. Á siglingu er engin 220 V spenna um borð, einungis 12 V.

Gerist það sem er algjör undantekning að legið sé næturlangt þar sem ekki er hægt að tengja við rafmagn í landi er stuðst við orkuna frá þjónustugeymunum tveim og er þá góð regla, sem við höfum viðhaft, að starta annarri vélinni og láta hana hlaða geymana í topp fyrir nóttina. Tekur það stuttan tíma.

Keyrt á frú Lilju Ben

Það koma líka páskar um borð í MY LILJU BEN

Í daglegum bæjarferðum okkar meðan við héldum til á hótel BENTLEY komum við alltaf við á heimleiðinni á hugglegum bar við aðalgötuna þar sem sporvagninn stoppaði og fengum okkur einn bjór áður en við fórum inn á hótel. Aðalgatan sem barinn er við liggur í jaðri Tyrkneska innflytjendahverfisins í Brussel og var hann rekinn af Tyrkjum. Var gaman að fylgjast með vertinum og afgreiðslumanni barsins því þeir virtust eiga mikið undir sér á svæðinu og voru óþreytandi við að spjalla við fólk með austurlensku yfirbragði bæði inni og á gangstéttinni fyrir utan barinn. Minnti vertinn á Mafíuforingja, flott en þó svolítið töffaralega klæddur með gljásvart hárið "smjörgreitt" aftur. Vegna reglusemi okkar í heimsóknum til þeirra varð okkur vel til vina og var tekið á móti okkur eins og fjölskyldufólki, komið á móti okkur brosandi út að eyrum, heilsað með handabandi og afgreidd með hraði. Eitt kvöld komum við þar við þegar við vorum að koma úr mat og fengum okkur kaffi og koníak og þegar við ætluðum að fara var ekki annað við komandi en að þiggja annan "on the house".

Jæja svo gerðist það, næst síðasta skiptið sem við komum þar, að við förum út til að fara upp á hótel, en barinn er á horni lítillar hliðargötu sem liggur út úr aðalgötunni og þurftum við að fara yfir hana á gangbraut þarna á horninu. Þetta var seint um eftirmiðdag og mikil umferð á aðalgötunni en engin inn í hliðargötuna sem við vorum að fara yfir. Fjölmennur hópur Tyrkja stóð á horninu á móti og mikill fjöldi fólks á þönum eftir gangstéttunum. Frú Lilja var aðeins á undan mér eftir gangbrautinni þegar skyndilega heyrðist ískra í hjólbörðum og áður en við vissum af var svartur sportbíll kominn og lennti svo tæpt við hana, þegar hann náði að stoppa, að hægri hendi slóst í spegil bílsins og veskið sem hún hélt á húkkaðist upp á spegilinn. Munað ekki nema millimetrum að þarna yrði stórslys. Brá okkur rosalega og náði frú Lilja að húkka veskið af speglinum og ég að steyta hnefann að ökumanninum áður en hann bakkaði í snarhasti frá. Komum við okkur hið bráðasta yfir á hina gangstéttina þar sem Tyrkjahópurinn stóð alveg brjálaður af æsingi yfir ósköpunum en það skipti engum togum að þegar við vorum komin yfir reykspólaði kvikindið inn í götuna og hvaf niður hana. Er ég viss um að bílstjórinn var heppinn að Tyrkirnir náðu ekki til hans, svo reiðir voru þeir fyrir okkar hönd.

Mánudaginn  19. mars skráðum við okkur út af hótel BENTLY um kl. 9, enda búin að pakka og tilbúin að flytja um borð. Treystum við því að MY LILJA BEN kæmist á flot svo ekkert yrði því til fyrirstöðu. Eftir að við vorum búin að tékka út skruppum við í lítinn mat- og nýlenduvörumarkað sem er rétt hjá hótelinu og keyptum inn fyrir fyrstu máltíðirnar um borð og létum svo panta leigubíl til að keyra allt hafurtaskið um borð, töskur og matarpoka. Þegar við komum um borð um morguninn og var verið að klára að láta olíuna leka af skrúfudrifunum en hún er mjög seigfljótandi og rennur hægt af þannig að það tók þó nokkurn tíma. Var búið að flytja LILJU BEN af hreinsunar- og málningarplani slippsins og út á stæði þar sem hægt var að vinna við hana án þess að vera fyrir öðrum bátum sem biðu eftir að komast í botnhreinsun. Komum við farangrinum og birgðum fyrir um borð og var nú ekki annað að gera en að bíða meðan þeir skiptu um olíuna á drifunum og fylgdist ég vel með til að læra vinnubrögðin. Þeir í slippnum voru búnir að bjóða mér að gera þetta allt áður en við kæmum, en ég vildi vera viðstaddur, einmitt til að læra þetta af þeim, því að þá get ég í famtíðinni gert þetta sjálfur þannig að eini kostnaðurinn verður þá að taka bátinn upp. Í yachthöfnunum þykir allt eins eðlilegt að eigendur annist eftirlits- og viðhaldsvinnu sjálfir geti þeir það og það er í rauninni hluti af gamaninu.

Áður en ný olía var sett á drifin var skipt um pakkningar á aftöppunar- og áfyllingarskrúfunum.

Reglan er í svona útgerð að taka upp a.m.k. einu sinni á ári og botnhreinsa því alltaf vill eitthvað af gróðri setjast á botninn, sem dregur úr hraða og eykur olíueyðslu pr./sjóm. Í þessu tilviki núna vakti það þó athygli mína að næstum enginn gróður hafði sest á LILJU BEN en botnmálningin var orðin léleg g ekki vanþörf á að bæta það. Einnig er farið yfir og skipt um ef þarf Zinkkubba sem eru festir á skrokkinn nærri málmhlutum neðansjávar s.s. skrúfum, drifi og flöpsum en hlutverk þessara Zinkkubba er að plata galvaniskan rafstraum í sjónum þannig að tæring af hans völdum fer í kubbana en ekki í þessa málmhluta skipsins. Olíuskipti á drifum þarf að fara fram á 5 ára fresti.

Það stóð á endum að fljótlega eftir hádegið var búið að skipta um olíu og pakkningar og nú var MY LILJA BEN tilbúin til sjósetningar.

Slippurinn í Brussels Royal Yacht Club

 

Frú Lilja Ben skoðar skrokkinn á nöfnu sinni 

Í slippnum hjá Brussels Royal Yacht Club gengur mikið á alla daga. Alltaf verið að taka upp báta, hreinsa, mála og dytta að og er með ólíkindum að fylgjast með hvernig þeim er trillað út og suður um allt svæðið innan um allt kraðakið af bátum sem ég áætla að séu milli 50 og 60 þarna á athafnasvæðinu. Aðeins einn maður fær að hífa bátana á land, sjósetja þá og færa til á bakkanum og er það Alain DECOCK hafnarstjóri sem við köllum okkar á milli Alla. Hann er algjör listamaður í sinni iðju og stórgaman að fylgjast með honum. Hann er eins og raketta um allt svæðið við að spjalla við menn, leiðbeina og fylgjast með, milli þess sem hann er að hífa bátana úr eða í sjó og keyra þá milli stæða.

Kraninn sem notaður er til að taka bátana upp tekur 30 tonn og sem dæmi er LILJA BEN tæp 10 tonn. Áður en bátur er tekinn upp er búið að keyra undir kranann mikla stálgrind sem er löguð til að taka við flestum tegundum af botnlögun báta, hvort sem er tiltölulega flatbotna hraðbátar, kjallaga snekkjubátar eða skútur með mjög djúpan kjöl. Þegar bátur er kominn á hífingarstað er stórum stálkross slakað niður að bátnum og eru sterkir lásar á öllum fjórum armendum krossins. Farið er um borð í bátinn með breið og mjög sterk belti sem rennt er undir bátinn, öðru framan frá og hinu aftan frá þar til endarnir eru beint undir krossendunum. Er þá beltisendunum lásað föstum í stálkrossinn. Síðan er báturinn færður aftur eða fram þar til þyngdarpunktur hans er beint undir miðju krossins og þá er slakinn hífður inn og bátnum lyft aðeins. Reynist báturinn liggja alveg lárétt er haldið áfram og báturinn hífður upp annars er slakað aftur og báturinn stilltur betur af og híft og slakað endurtekið þar til réttri legu er náð.

Þegar báturinn er kominn upp fyrir bakann, þar sem sér löguð stálgrind bíður til að taka við honum, er honum svingað inn en mjög hægt og þannig að skutur eða stefni komi inn á undan. Er honum þannig rennt inn yfir stálgrindina og slakað niður að fjórum stálstyttum sem standa upp úr grindinni. Nú passa ekki stytturnar við allar botnlaganir og því er að lokum reknir fleygar milli bátsbotns og stytta þannig að allt passi saman og bátnum endanlega slakað á pláss.

Þegar hér er komið er stórum traktor sem er tengdur við kerru með öflugun tjökkum rennt undir stálgindina og henni lyft upp um ca. 5 cm. Síðan er grindinni með bátnum rennt á það pláss sem Alli vill hafa hann hverju sinni. Meðan báturinn er uppi er hægt að færa hann til á athafnasvæðinu hvenær sem er. Þegar kemur að sjóstningu er farið eins að, vagninn með tjökkunum kemur undir grindina lyftir henni og keyrir allt klabbið undir kranann. Beltunum er komið fyrir, báturinn hífður upp og útfyrir, slakað niður í sjó og beltunum síðan rennt undan.

Sunnidaginn 18. mars fórum við bæði um borð og var nú frídagur hjá starfsmönnum slippsins. LILJA BEN stóð á slippbakkanum og leit virkilega út "eins og fiskur á þurru landi". Veður var nú þurrt og þar sem skrokkurinn var nú vel aðgengilegur ákvað ég að fá mér stiga og þvo hann vel og rækilega. Daginn áður var ég aðeins byrjaður að reyna að þvo gula slikju sem sest hafði á skrokkinn í vatnslínunni þegar til mín kom einn af yachteigendum sem líka var að vinna í sínum báti "MY WAY", fallegri skútu, og bennti mér á að ég þyrfti ekki að hafa svona mikið fyrir þessum þrifum eins og honum sýndist ég hafa. Sagði hann að til væri sterkt hreinsiefni sem aðeins þyrfti að bera á bátinn og síðan skola af með fersku vatni og þá myndi allt svona renna af. Þar sem hann var að fara upp í vachtbúðina bauðst hann til að kaupa handa mér brúsa í leiðinni og þáði ég það. Tók ég nú þetta undraefni og bar á skrokkinn í nokkrum áföngum og skolað síðan af. Stóðst allt um það og varð skrokkurinn skínandi hvítur.

Á meðan var frú Lilja Ben um borð að dytta að ýmsu og gera klát til að flytja um borð, en það ætlum við að gera um leið og báturinn fer á flot.

Eftir að við vorum búin að brasa við þetta lungan úr deginum var farið aftur upp á hótel, en við vorum búin að framlengja dvölinni þar um tvær nætur því báturinn væri enn á þurru.

 

Botnhreinsun á MY LILJU BEN

  

 Fyrir miðri mynd er upptökuslippurinn í Yachthöfninni í Brussel

Eftir sex mánaða frí heima var komið að því að halda áfram siglingu um sjó og sund með Lilju Ben. Er upphaf þessa fyrsta bloghluta ferðarinnar skrifaður um borð í flugvél Iceland Express í 33 þús. feta hæð við V-Noreg en við lögðum í hann í dag 13. mars 2007. Fórum í gegnum Kaupmannahöfn og þaðan til Brussel þar sem Lilja Ben bíður.

Ekki fórum við beint um borð, heldur gistum 7 nætur á Hótel Bentley meðan við tókum bátinn upp til að hreinsa og mála botninn, og fara yfir allan búnað neðansjávar. Tók það verk heila viku. Við komum eftir áætlun til Brussel og komum okkur svo fyrir. Ekki nenntum við að fara niður á höfn fyrr en daginn eftir 14. mars.

Þegar við komum þangað um morgunin 14. lá MY LILJA BEN í góðu yfirlæti í boxi nr. 68. nokkuð skítug eftir vetrarleguna. Var um að kenna mengunarskít og miklu af laufi sem hafði fallið af trjánum sem hún lá undir. Var byrjað á að tengja hana við rafmagn og fara yfir rafbúnað sem virkaði allur. Svo var sett í gang og flugu báðir mótarar í gang á fyrsta starti. Allir mælar sýndu eðlilega lesningu svo vélarnar voru látnar ganga í stutta stund án álags til að smyrja sig vel eftir langt stop.

Næst var rætt við Alain hafnarstjóra og honum færður Íslenski fáninn að gjöf til að hafa uppi í mastri Yachtklúbbsins. Einnig var rætt um að taka bátinn sem fyrst upp og botnhreinsa. Var svo farið heim á hótel og svo í bæinn því lítið var annað hægt að gera að sinni.

Fimmtudaginn 15. mars fórum við svo aftur um borð og ræddum við Alain um upptökuna. Sagðist hann taka LILJU BEN upp á laugardagsmorgun. Fórum við nú í að þrífa bátinn að utan og innan, eftir því sem aðstæður leyfðu og unum til 1630. Nú var veður hið besta sólarglennur með köflum og 12 til 13 stiga hiti búnn að vera þessa daga á daginn en kalsalegt á kvöldin.

Föstudaginn 16. mars fórum við niður í bát og nú kom lausnarorðið frá Alain, hann ætlar að taka upp fyrir kvöldið og bað hann okkur að flytja LILJU BEN undir upptökukranann. Fórum við því um borð, settum í gang og leystum landfestar. Sigldum við síðan að upptökukrananum og lögðumst þar. Fórum síðan upp á hótel og ákváðum að nota góða veðrið til að fara í bæinn, skoða okkur um og gera okkur dagamun.

Laugardaginn 17. mars fór ég einn niður í bát en frú Lilja Ben varð eftir í bænum. Var nú heldur betur vinna fyrir höndum. MY LILJA BEN stóð nú á búkkum uppi í slipp tilbúin til botnhreinsunar og hófst ég strax handa við það. Var nú botninn bæði háþrýstiþveginn og skrúbbaður í drep, en það kom mér virkilega á óvart að næstum enginn botngróður hafði sest á hann þrátt fyrir nærri árs siglingu og legu í fljótum og könulum Evrópulandanna sem við vorum búin að fara um. Rétt náði ég að ljíka botnhreinsuninni fyrir hádegi en þá kom maður frá slippnum til að bera "antifoliumefnið" á botninn. Notað ég tækifærið og fór yfir botnstykkin fyrir logið og dýptarmælinn og að skoða allar þéttingar og tjakka fyrir skrúfudrifin og flapsana sem ekki verður gert nema á þurru. Reyndist allt vera í besta lagi þar.

Erasmus siglingaskólinn

 

Erasmus brú Rotterdam / Erasmus bridge Rotterdam                    Brú til þekkingar / Bridge to knowledge

 Jæja nú ætti ég að hafa tíma til að blogga áfram en eins og ég var búinn að segja var ég með námskeið í skipstjórnarfræðum fyrir báta að 30. tonna stærð og minni. Er það búið að standa frá 14. nóvember 2006 til 22. febrúar 2007. Nemar voru 17, allir starfsmenn Slökkviliðs Höfuðborgarsvæðisins. Endaði þetta méð því að ég stofnaði formlega skólann "Erasmus, siglingaskóli" um nánskeið framtíðarinnar.

Þar sem ég er handhafi prófskírteinis 3. stigs (farmannaprófs) frá Stýrimannaskólanum í Reykjavík frá 11. maí 1961, prófskírteinis 4. stigs (skipstjórapróf á varðskipum ríkisins) frá 3. febrúar 1965 og atvinnuskírteinis samkvæmt STCW  II/1 og II/2 20. september 2005 hef ég heimild til að kenna og útskrifa skipstjórnarefni.

Ég fékk kennslu- og prófaðastöðu í kennslusal Slökkviliðs Höfuðborgarsvæðisins að Tunguhálsi í Reykjavík og fékk verkleg þjálfun fyrir nemana um borð í skipi.

Nemarnir fengu afhent kennslugögnin "Stjórn og sigling skipa" eftir Guðjón Ármann Eyjólfsson frv. skólastjóra, bókina "Stöðugleiki fiskiskipa", fræðslurit Siglingastofnunar Íslands, sjókort nr. 31 og 36, gefin út af Sjómælingum Íslands, Sjómannaalmanak 2006, gefið út af Skerplu ehf og áhöld til útsetninga og mælinga í kortum (gráðuhorn, reglustrika og sirkill). Einnig vísaði ég þeim á Siglingafræði eftir Jónas Sigurðsson frv. skólastjóra og bókina Sjómennska og siglingar eftir Örlyg Hálfdánarson o. fl. Við kennsluna notaði ég svo eftirfarandi bækur eftir því sem námsefni gaf tilefni til:

Sigilgafræði eftir Friðrik Ólafsson frv. skólastjóra útg. 1947

• RYA, Powerboat Handbook eftir Poul Glatzel, útg. 2005
• RYA, Navigation Handbook eftir Tim Barlett,  útg. 2005
• The American Practical Navigator Bowditch, útg. nr. 9, 1995 frá Defense Mapping Agency, Hydrographic/Topographic Center.

Í siglingafræði voru kenndar 36 stundir, siglingareglum 15, stöðugleika skipa 12, tækni 29 tímar og veðurfræði 5 tímar.

Hver nemandi fékk siglingaþjálfun þar sem hann var látinn taka staðarákvarðanir með minnst þrem mismunandi aðferðum auk þess að stýra eftir kompás, radar og GPS og fylgjast með dýpi á dýptarmæli.

 

Virkilega skemmtilegur tími.

Klæmst á kláminu.

Nú er allt upp í loft því að klámhundar (og tíkur) ætla að funda í Reykjavík. Sennilega er brýn þörf fyrir að halda neyðarfund innan klámiðnaðarins þar sem klám er orðið svo hversdagslegur þáttur í athyglis-, markaðs- og söluformi listsköpunar og túlkun hennar, að klámiðnaðurinn er með auknum hraða að tapa forskoti sínu og markaðshlutdeild fyrir klámvæðingu rit-, mynd- og leiksnilldar nútímans. Klámiðnaðurinn eins og allur annar iðnaður nærist á neyslu ákveðinna markhópa og því að bjóða fram sem fjölbreytilegast vöruúrval. Fram að þessu hefur fjölbreytileiki vöruúrvalsins verið sóttur í æ yngri aldurshópa (barnaklám) og þannig tekist að halda stórum hluta markhópsins við áframhaldandi neyslu og að breikka hann jafnvel nokkuð inn í enn þrengri afkima pervertismans þar sem þó nokkur fjöldi af sálum hírist. Hins vegar er það líffræðilegum takmörkunum háð hversu langt má teygja vöruúrvalið niður eftir aldurslistanum þannig að ekki er loku fyrir það skotið að vöruúrvalið verði breikkað í hina áttina svo að tekjumöguleikar stútungskellinga (og kalla) á ellilífeyrisaldri geti vænkast til muna ef klámiðnaðurinn skyldi sjá sóknarfæri í að markaðssetja þá vöru sem “supersex” framtíðarinnar.

Það er allavega ljóst að það verða mörg mikilvæg mál til umræðu á viðskiptaþingi klámhundanna á Íslandi í mars n.k. Klámiðnaðurinn er jú órjúfanlega tengdur alþjóðlegri mafíustarfsemi ásamt eiturlyfjasmygli og sölu, mansali og vændi þar sem gífurlegur hagnaður myndast innan s.k. neðanjarðarhagkerfis. Þetta neðanjarðarhagkerfi væri dautt ef það fynndi sér ekki farveg upp á yfirborðið í hið almenna hagkerfi þjóðanna. Því má ætla að hrikta myndi í hinu opinbera hagkerfi margra landa ef gróðinn af þessari atvinnustarfsemi, sem og annari mafíustarfsemi, og ávöxtun þess fjár, ætti ekki greiða leið inn í yfirborðshagkerfið með tilheyrandi hagvexti. Að framansögðu má því spyrja hvort Íslendingar ættu ekki að vera hreyknir af því að einn angi alþjóðlegrar mafíustarfsemi, klámiðnaðurinn, sem hagvöxtur velmegandi þjóða m.a. fleytir sér á, skuli velja okkar harðbýla land til að halda sitt viðskiptaþing. Allavega hafa heyrst háværar raddir um að æskilegt væri að á Íslandi verði ein af viðskiptamiðstöðvum heimsins þannig að samkoma klámhundanna getur orðið fyrsti vísir þess ef við tökum vel á móti þeim. Trúlega er það þessvegna sem málsmetandi menn innan stjórnmálanna virðast vera þeirrar skoðunar að óhægara verði um vik að stemma stigu við samkomu klámunda og tíka en friðsamra mótmælenda Kínverskra mannréttindabrota og náttúruspjalla þar sem í síðarnefndu tilvikunum er um klárleg lögbrot að ræða, en ekki í klámi. 

Þótt klámhundarnir noti tækifærið og fái samhliða afnot af fjölum leikhúsanna til að skvera upp einni eða tveim klámsýningum, eða studioum sjónvarpsstöðvanna  til framleiðslu á einni eða tveim svæsnum klámmyndum ætti það ekki að raska ró okkar miðað við það framboð af klámi sem þar tíðkast fyrir.  Guðjón Petersen