Tækin sögð skökk.

Þessi pistill er framhald pistilsins sem ég skrifaði 3. maí s.l. og heitir Prince Philip tekinn.

Í  pistlinum "Prince Philip tekinn" lofaði ég að segja frá áframhaldi þess máls, enda um ýmislegt sérstakt. Á þessum tíma var stafræna (digital) tæknin að gægjast upp á yfirborðið, þökk sé m.a. brjáluðu geimferðarkapphlaupi stórveldanna sem byggðist á að leiðsögu- og stýritæki væru hraðvirk, lauflétt og tækju "ekkert pláss". Kennedy Banadaríkjaforseti hafði sett það markmið að senda menn til tunglsins fyrir lok áratugarins en þrem dögum eftir að við tókum Prince Philip (1964)  skutu Rússar 3 mönnum á braut um jörðu. Fengu "kanarnir hland fyrir hjartað" af ótta við að vera að tapa því kapphlaupi. Þróun rafeindatækninnnar í leiðsögu- og stýritækni skipa og flugvéla, var einnig mjög hröð þótt sú bylting sem stafræna tæknin hefur leitt til nú væri ekki komin fram. Ástæðan fyrir því að ég get þessa í formála er að með útfærslu landhelginnar í 12 sjóm. varð radarinn eitt mikilvægasta staðsetningartækið við togaratökur þess tíma þar sem "átakasvæðið" var komið fjær landi, auk þess sem radarinn gaf möguleika á að staðsetja skip í náttmyrkri og slæmu skyggni. Sextantinn, mið og miðanir í björtu og góðu skyggni voru að missa gildi sitt þar sem bunga jarðar skyggði á sýn til þekktra mælipunkta í landi, vegna aukinnar fjarlægðar. Stutt var í að Loran C kæmi á almennan markað og þótt við hefðum Loran A var hann ekki talinn nógu nákvæmur. Þessi togarataka markaði því þau sérstöku spor að í réttarhöldunum sem fylgdu var vörnin byggð á að véfengja annars vegar mögulega sjónarlengd og hins vegar næmni og áreiðanleika radars og gyrokompáss, sem staðsetningarnar byggðust á.

Við lögðum Prince Philip utan á Óðinn þar sem hann var lagstur við hafskipabryggjuna á Ísafirði um kl. 05:00, morguninn 6. október 1964. Það var logn inni á Skutulsfirðinum þennan morgun, þótt hann væri orðinn hvass úti á Djúpinu, og ljósin í bænum spegluðust í haffletinum inni á Pollinum. Lögreglumaður kom um borð í Prince Philip og tók við varðstöðu um borð,  en við fórum yfir í Óðinn þar sem mín beið vinna í lokafrágangi skýrslunnar með félögum mínum. Að því loknu kom kærkomin hvíld fram að hádegi.

Skipherra Óðins lagði kæruna fram í sakadómi Ísafjarðar upp úr hádegi þennan dag og gaf við það tækifæri skýrslu fyrir dómnum. Frá Reykjavík voru mættir verjandi togaraskipstjórans og fulltrúi ríkissaksóknara, en þetta var í fyrsta skiptið sem ríkissaksóknari sendi fulltrúa sinn til að sækja mál gegn breskum togaraskipstjóra. Dómur sem féll nokkrum dögum áður í hæstarétti (30. sept. 1964), vegna togaratöku fyrr á árinu, gaf tóninn um auknar kröfur um sönnunarbyrði og "protokolla" í framkvæmd mælinga og aðfara að meintum lögbrjótum á mörkum alþjóðlegs hafssvæðis og lögsögu strandríkja.

Verjandinn krafðist strax frávísunar á eftirfarandi forsendum: Í fyrsta lagi að skipstjórinn, William Rawcliffe, hafi ekki átt möguleika á að sjá stöðvunarmerkið frá okkur, í öðru lagi að skekkja í fjarlægðarmælingu radarsins hafi getað verið meiri en 5% skekkjumörkin sem framleiðandi gefur upp, þar sem fjarlægðarnákvæmnin hafi ekki verið athuguð fyrir hverja mælingu (fjarlægðarmælirinn var athugaður fyrr um kvöldið og reyndist réttur) og í þriðja lagi að Sperry gýróáttavitinn hafi getað verið með meiri skekkju en sú 1.5° sem framleiðandi gefur upp sem eðlileg skekkjumörk.

Einnig véfengdi verjandi að við hefðum getað séð togljós á togaranum þegar 7 sml. voru milli skipanna. Til þess að sannreyna að stöðvunarmerkið gæti hafa sést um borð í Prince Philip mældum við, frá yfirborði sjávar, annars vegar augahæð manns með morslampa um borð í Óðni og hins vegar augahæð skipstjórans Williams Rawcliffe um borð í togara sínum. Einnig mældum við hæð efra mastursljóss Óðins og hæðina á togljósi togarans. Hæð morslampans var 7.6 m. sem gefur hafsbrúnina í 5.9 sml. fjarlægð og augahæð skipstjóra Prince Philip var 5.3 m. sem gefur hafsbrún hans í 4.8 sml fjarlægð. Því átti skipstjóri Prince Philip fræðilega að geta séð stöðvunarmerkið í 10.7 sml., en við höfðum byrjað að gefa stöðvunarmerkið í 8.5 sml. fjarlægð frá togaranum. Einnig kom í ljós að hæð togljóssins á togaranum var 14 m. sem gefur hafsbrúnarfjarlægð 7.9 sml og augahæð okkar í Óðni 7.6 m. með hafsbrúnarfjarlægð 5.9 sml. þannig að togljósið gátum við fræðilega séð í 13.9 sml., en samkvæmt skýrslunni sáum við það þegar 7 sml. voru í togarann. Fræðilega stóðust því þessir þættir fyllilega og rúmlega það.

Daginn eftir, 7. október, var réttarhöldum framhaldið og stefndi allt í að þeim lyki þann dag, en þá setti verjandi allt úr skorðum. Hann krafðist þess að dómkvaddir sérfræðingar yrðu tilnefndir til að kanna áreiðanleika fjarlægðarmælinga á Sperry radar Óðins sem og miðunarnákvæmni Sperry gyróáttavitans. Þessa menn varð að fá frá Reykjavík og gerði verjandi nú þá kröfu að radar og gyróáttaviti skipsins væru ekki snertir af okkur og innsiglaðir svo tryggt væri að við gætum ekki "hringlað í tækjunum" til að laga skekkjur ef einhverjar væru. Í sjálfu sér hefði þetta verið í lagi á flestum öðrum stöðum á landinu, en nú var hann lagstur í snjókomu með NA átt á Ísafirði svo allt flug lá niðri (gárungarnir segja reyndar að NA áttin sé viðloðandi í 300 daga á ári á Vestfjörðum).

Framhald: